宁波汽配展 | 瑞安市顺朗汽配有限公司
瑞安市顺朗汽配有限公司 H8-117的“大灯喷水枪”、“大灯清洗泵”、等系列产品制造和开发,拥有完整、科学的质量管理体系。瑞安市顺朗汽配有限公司的诚信、实力和产品质量获得业界的认可,欢迎各界朋友莅临参观、指导和业务洽谈。产品展示诚邀参观2022宁波汽配展将于9月1-3日在宁波国际会展中心举办,18000㎡展览面积,920个标准展位,展品覆盖汽车部件与组件,汽车用品与改装,汽车电子,汽车零部件加工技术及设备等,欢迎汽配人加入我们。黄金9月,期待相聚甬城!参展咨询 | 0574-8725 4007参观咨询 | 0574-8725 4013
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宁波汽配展 | 玉环佳泽机械有限公司
玉环佳泽机械有限公司 H8-105瑞安顺风汽车配件厂创建于1984年,地处全国闻名的汽摩配件生产基地--瑞安,是一家生产汽车配件,并集科、工、贸为一体的专业生产厂家。 公司技术力量雄玉环佳泽机械有限公司成立于2008年,位于浙江省玉环市坎门双龙工业区。公司是一家专业从事于传动系统部件研发、制造、销售的企业,主要产品有汽车球笼三叉万向节,六星形套及十字万向节等各类冷挤压产品。公司现有员工115人,公司产品不仅销往国内各大城市,还远销南北美洲,欧洲,东南亚,中东等地区的二十几个国家和地区。产品质量在同行业名列前茅,深受广大用户好评。产品覆盖国内、外市场上绝大部分车系。公司产品种类达到2100种,同时也可根据客户提供的样品和图纸开发生产。公司创业多年来一直把“让客户信任我们”作为公司的企业使命,公司本着“立足玉环 辐射全国 面向世界”的宗旨,通过“佳泽人”的努力将“佳泽”打造为一流的品牌,为公司客户创造更多的价值。产品展示诚邀参观2022宁波汽配展将于9月1-3日在宁波国际会展中心举办,18000㎡展览面积,920个标准展位,展品覆盖汽车部件与组件,汽车用品与改装,汽车电子,汽车零部件加工技术及设备等,欢迎汽配人加入我们。黄金9月,期待相聚甬城!参展咨询 | 0574-8725 4007参观咨询 | 0574-8725 4013
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宁波汽配展 | 黄山欧玮特汽车配件有限公司
黄山欧玮特汽车配件有限公司 H8-A05黄山欧玮特汽车配件有限公司成立于2011年,前身是瑞安市鑫海汽车配件厂,创建于1991年,是专业从事汽车配件产品生产和销售的科技型企业。主要产品包括国产轿车和进口轿车三角臂、元宝梁、后桥、油底壳、雨刷连动杆、千斤顶等等系列多种零部件。由于技术先进并在结构上具有创新,经使用反映良好,已通过“国家轿车质量监督检验中心”测定合格,并取得“ISO9001:2000 ISO/TS16949”质量管理体系认证。多年来我厂凭着可靠的质量守信的理念,健全经营机制提高产品品牌。谒城欢迎国内外新客户光顾。欧玮特企业与您携手共创明天的辉煌。产品展示诚邀参观2022宁波汽配展将于9月1-3日在宁波国际会展中心举办,18000㎡展览面积,920个标准展位,展品覆盖汽车部件与组件,汽车用品与改装,汽车电子,汽车零部件加工技术及设备等,欢迎汽配人加入我们。黄金9月,期待相聚甬城!参展咨询 | 0574-8725 4007参观咨询 | 0574-8725 4013
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宁波汽配展 | 瑞安市顺风汽车配件厂
瑞安市顺风汽车配件厂 H8-101瑞安顺风汽车配件厂创建于1984年,地处全国闻名的汽摩配件生产基地--瑞安,是一家生产汽车配件,并集科、工、贸为一体的专业生产厂家。 公司技术力量雄厚,设备精良,工艺先进,质量要求严格,产品质量优良,是同类产品中的佼佼者,深受广大用户的喜爱和依赖。多年来,产品畅销全国各地,具有广泛的市场基础。公司注册的“顺风”商标在国内市场具有较高的知名度,并远销东南亚、中东、非洲等国家和地区。 “视质量为生命、以优质的信誉占领市场”。在新的世纪里,顺风人将不断努力,规范经营,稳步发展,继续发扬“团结拼搏,开拓创新”的精神,为各地经销商提供多品种、多系列化汽配精品,不断巩固和提高国内市场占有率,完善市场营销网络,争创国际品牌。产品展示诚邀参观2022宁波汽配展将于9月1-3日在宁波国际会展中心举办,18000㎡展览面积,920个标准展位,展品覆盖汽车部件与组件,汽车用品与改装,汽车电子,汽车零部件加工技术及设备等,欢迎汽配人加入我们。黄金9月,期待相聚甬城!参展咨询 | 0574-8725 4007参观咨询 | 0574-8725 4013
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宁波汽配展 | 安徽盛洲汽车部件有限公司
安徽盛洲汽车部件有限公司 H8-102安徽盛洲汽车部件有限公司2013年8月8日成立,坐落于安徽省芜湖县新芜经济开发区,前身为瑞安市登峰福利汽配厂,位于瑞安市塘下镇,始建于1990年。为满足市场及行业发展需要于2013年8月份整体搬迁至安徽省芜湖县新芜经济开发区。占地面积80亩,53000平方米,环境优美,地理位置优越。经30年的长足发展,现己成为国内集设计、研发、生产、销售、物流于一体的现代化、专业化、规范化的综合性企业。公司已经通过并有效运行ISO/TS16949质量体系认证和技术质量规范 ,并且聘请国内一流的研发工程师来开发研究各种环保的产品,拥有各种数控模具开发设备、以及产品检验检测设备,来确保产品的质量符合客户的需求,达到国际先进标准。盛洲拥有几十项技术专利,自主研发产品已经超过1000多种,被授予国家级“高新技术企业”称号。公司的主要产品包括:1.空气流量计2.点火线圈3.气门室盖 今天,盛洲人正在奋力提高服务质量,用心服务,及时服务,完美服务,真正解除客户的售后之忧。盛洲将继续在发展中树立正确的企业价值观、准确市场定位和良好的社会形象。“ 诚信、博爱”是盛洲人秉承的立业宗旨,是盛洲对社会、对用户的庄严承诺,更是盛洲对科技创新、行业发展的孜孜追求!产品展示诚邀参观2022宁波汽配展将于9月1-3日在宁波国际会展中心举办,18000㎡展览面积,920个标准展位,展品覆盖汽车部件与组件,汽车用品与改装,汽车电子,汽车零部件加工技术及设备等,欢迎汽配人加入我们。黄金9月,期待相聚甬城!参展咨询 | 0574-8725 4007参观咨询 | 0574-8725 4013
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展商推荐 | 瑞安市沪新汽车电器有限公司
瑞安市沪新汽车电器有限公司 H8-A04 本公司创建于一九八六年,位于浙南东海之滨,瑞安新方工业开发区,西临104国道,东临温州机场,紧靠金温铁路,交通便利。公司拥有先进的检测设备、专业的生产流水线,主要生产汽车点烟器,电磁式电源总开关等系列产品。 本公司系列产品销往全国各大中小城市,并出口中东,南美洲,东南亚等国。本公司以质量、信誉求生存,以“发扬创新,拼搏进取”为企业精神,努力开拓一流品牌,为广大用户提供满意的产品和优良服务,让我们真诚合作,共同致力于中国民族汽车工业的繁荣和发展,开创美好的明天。产品展示诚邀参观2022宁波汽配展将于9月1-3日在宁波国际会展中心举办,18000㎡展览面积,920个标准展位,展品覆盖汽车部件与组件,汽车用品与改装,汽车电子,汽车零部件加工技术及设备等,欢迎汽配人加入我们。黄金9月,期待相聚甬城!参展咨询 | 0574-8725 4007参观咨询 | 0574-8725 4013
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展商推荐 | 浙江庆源车业部件有限公司
江浙江庆源车业部件有限公司H8-A01浙江庆源车业部件有限公司,坐落于浙江省瑞安市南滨街道高新产业园区围一路368号,厂房面积30,000多万M2 成立1984年,后于2004年改制为有限责任公司,家庭独资企业。注册资金500万元。公司自有品牌QYAP 为温州名牌,其主营为汽车零部件的生产和销售,目前有两大类产品,涨紧轮和传感器。涨紧轮年生产能力为500万个,传感器年生产能力为250万个,产品主要配套于国内主机厂并出口欧洲、美国和南美市场。公司于2011年获得国家高新技术企业称号,目前拥有发明专利1项,实用新型专利15项,外观设计专利6项,省级科技进步奖一次。产品展示诚邀参观2022宁波汽配展将于9月1-3日在宁波国际会展中心举办,18000㎡展览面积,920个标准展位,展品覆盖汽车部件与组件,汽车用品与改装,汽车电子,汽车零部件加工技术及设备等,欢迎汽配人加入我们。黄金9月,期待相聚甬城!参展咨询 | 0574-8725 4007参观咨询 | 0574-8725 4013
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展商推荐 | 江西途佳汽车部件有限公司
江西途佳汽车部件有限公司 H7-834江西途佳汽车部件有限公司主要生产与研发汽车行李架横杆,车顶行李箱行李框车载运输设备,自创建以来,始终坚持以品牌兴企为导向,以创中国名牌为企业发展目标,高度重视推行质量管理。途佳汽车部件有限公司将立足国内,展望世界,科技兴企,诚信立业,铸就优质品牌。目前本厂生产的产品类型主要是汽车用品、行李架、汽车行李架、车顶架等。本厂长期以来坚持“品质括实力、创新求发展、安保赢稳定、管理增效益”的管理方针,兢兢业业致力于为客户提供优质产品,以负责的经营态度、高质量的产品、完善的售后服务、合理的价格为客户创造最大的价值,并通过我们不懈的努力和持续发展 ,让途佳汽车用品早日成为行业有影响力的品牌,实现产品知名国内外,走向世界。产品展示诚邀参观2022宁波汽配展将于9月1-3日在宁波国际会展中心举办,18000㎡展览面积,920个标准展位,展品覆盖汽车部件与组件,汽车用品与改装,汽车电子,汽车零部件加工技术及设备等,欢迎汽配人加入我们。黄金9月,期待相聚甬城!参展咨询 | 0574-8725 4007参观咨询 | 0574-8725 4013
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展商推荐 | 临清市纽尚轴承有限公司
常州临清市纽尚轴承有限公司 H8-D04临清市纽尚轴承有限公司专业生产离合器分离轴承、十字轴、万向节、发动机涨紧轮、 发动机涨紧器、空调机皮带轮、空调机调节轮、圆锥滚子轴承、轮毂轴承、深沟球轴承、半轴隔套等配件产品。车加工到热处理到磨加工到装配一条龙生产,公司位于山东省临清市烟店镇工业园区 ,交通便利。”汇胜品牌”和”AJRK品牌”赢得市场客户的认可和长期合作,公司产品主要出口俄罗斯、中东、东南亚等多个国家和地区。 公司拥有优质产品和良好的服务,以精湛的技术为保证,不断努力发展新技术,致力开发新产品,为客户提供更满意的产品和服务。真诚邀请您到厂参观指导洽谈合作!产品展示诚邀参观2022宁波汽配展将于9月1-3日在宁波国际会展中心举办,18000㎡展览面积,920个标准展位,展品覆盖汽车部件与组件,汽车用品与改装,汽车电子,汽车零部件加工技术及设备等,欢迎汽配人加入我们。黄金9月,期待相聚甬城!参展咨询 | 0574-8725 4007参观咨询 | 0574-8725 4013
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展商推荐 | 常州市久源汽车配件有限公司
常州市久源汽车配件有限公司 H8-D07常州久源汽车配件公司坐落在江苏常州市小河镇,公司主要生产叶子板内衬研发、生产、销售、批发零售服务于一体的企业,地处全国闻名的汽摩之乡一常州市孟河镇小河工业园,物流、快运,交通方便,是中外客商常涉之地。 公司技术力量雄厚,制造各种叶子板内村的能力,以日系,韩系,欧系,美系、德系等为主。 公司的业务范围包括中东市场、非洲市场、南非市场、南美市场等,公司的经营理念是:最有竞争力的价格,稳定的产品质量极速的交货日期。产品展示诚邀参观2022宁波汽配展将于9月1-3日在宁波国际会展中心举办,18000㎡展览面积,920个标准展位,展品覆盖汽车部件与组件,汽车用品与改装,汽车电子,汽车零部件加工技术及设备等,欢迎汽配人加入我们。黄金9月,期待相聚甬城!参展咨询 | 0574-8725 4007参观咨询 | 0574-8725 4013
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发现
我要发布
汽配行业的假货是“旧时代”汽配从业思维的“余毒”
现在还有卖假件汽配的?有一位做汽配产业联盟的大佬惊呼道,要知道我们这行做真品、正品、好品质的货都卖的够呛,他说在今天卖假货的成本其实比卖真货还大。为什么这么说呢?因为现在在信息透明化太厉害了,谁家的服务、产品口碑,半天就可以传遍整个圈子,如果是奔着投机倒把、干一锤子买卖去的大概率不怕,如果是奔着长期干汽配行业去的商家大体上不太敢卖假汽配。这个道理看上去是没有任何毛病的。但是为什么市场上还会有这么多假汽配?真的是仅仅出自那些不讲道德、只顾眼前、干一锤子买卖的汽配商吗?大家心里跟明镜似的。据中消协年初发布的2021年全国消协组织受理投诉情况分析数据显示,去年中消协共受理汽车及汽车零部件投诉量有达41,624件,占总投诉件的3.98%,在商品类整体投诉量中排名第三,比2020年同比增加19.28%。4月,成渝警方破获一起特大销售假冒品牌汽车配件案,拘留嫌犯8人,查扣假冒知名品牌的配件2700余套。6月初,昆明官渡分局查获了某品牌假冒注册商标14个种类的汽车配件,初步认定涉案假冒注册商标汽车配件价值人民币100万余元。市场上卖假汽配件大体上是与现当下行业的利润极度下降、合规成本极度上升、行业正经竞争压力太大有关。根本上来说,卖假汽配件这是一种传统旧时代的经营思维。他们纯粹是在卖汽配产品,仅仅是试图通过产品的差价赚一梭子。但是现在市场上不缺产品,别说假货,真货难卖的岂止一两百个品牌。假货的泛滥不仅给消费者带来危害,更是搅乱市场正常秩序,也再次给汽配商敲响警钟:如何站稳脚跟,避免劣币驱逐良币?汽配商要努力向自主品牌打造靠近,并且通过优良的服务去铸造自主品牌的口碑,这才是今后行业发展不得不面临的一道关卡。笔者今年采访的几位汽配行业大佬,都是早些年在汽配行业赚了大钱,然后预感到未来的发展决不能仅仅依靠产品赚中间差价,早期就开始着手组建自主品牌,通过建立完善的供应链来实现品牌的打造,从生产工厂端进行产品质量的把控,在销售端专注于人才的培养和专业的终端服务布局,尤其是专业的服务非常重要。汽配行业有很多的自主报价平台和软件,但是软件并不能真正的替代人工,因为软件报价、网站查询这不是汽配行业的根本,而是一个工具,汽配商通过这道工具将服务的触手伸到之前够不着的地方,汽配是汽修的一个中间产业链环节。也就是说服务好下游的汽修厂才是其根本所在,但是汽修厂更希望的绝不仅仅是冷冰冰的报价,而是一套完善的专业化服务流程,包括汽修厂的咨询,汽配服务人员可以根据修理厂技师的反馈拿出几个解决问题的预选方案,更好的去帮助修理厂推产品或者针对性解决问题。汽配经销商一般分为易损件经销商、全车件经销商、综合性经销商,既有几款市场需要频次高的产品又有几款自己多年积累的全车型产品,一方面是做精,一方面是做全,在深度和宽度的选择上,并不是冲突矛盾的,而是要发挥自我的专长,以精度和专业打造自己的护城河,另一方面做宽产品线,来更好的满足老客户的需求,既做老客户维系又做新客户粘性。告别传统时代的经营思维,就会发现,汽配假货其实是旧时代差价思维的回光返照,要走的远,必然需要一身真本事。来源:网络
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从单纯促销到占领用户心智 途虎要重新定义后市场618?
曾几何时,618似乎离汽车后市场很远。对于一个刚性有余而弹性不足的消费市场,汽车后市场需不需要618?汽车后市场又能不能做好一个属于自己的618?这一切都充满了很多不确定性。随着这几年行业在618活动的实践,我们发现,属于别人家的消费盛宴,汽车后市场也能做到,而且也可以做到很好。当“促销的618”遇到“消费倦怠”我们先来看看这次618各家的动作。兔师傅6月16日官方对外宣布启动“618空调节”,活动内容包括:89元的“空调滤芯+车内杀菌”车内清爽套餐,149元的“空调滤芯+空气滤芯+车内杀菌+空调管路杀菌”清凉一夏焕新套餐,319元的“空调滤芯+可视化蒸发箱清洗+车内杀菌+空调管路杀菌”空气全面治理套餐。中鑫之宝在6月17日官方发布了《618抄作业了,这些便宜你不能错过》,在618期间推出了599元的空调清凉套餐、99元首块喷漆、168元的刹车油更换套餐等活动。再看华胜。此次华胜以618狂欢盛典为主题,推出了华胜连锁底盘系统安全检测暨客户关怀活动,给消费者带来一系列产品促销福利。而作为行业中最早耕耘618的途虎,自然不会缺席。此次618,途虎延续了往年“全民养车季”主题,打出“途虎618 正品超低价”口号,继续用促销方式为消费者带来福利。将时间维度拉长,我们发现近几年的汽车后市场,618玩法似乎已经开始越来越变得同质化,寄希望于用促销手段短期内提升销售,似乎成为大家心照不宣的做法。但效果似乎开始变得“冷淡”起来,这不仅仅是汽车后市场单一行业的特征。一个合理的解释,年复一年雷同的促销手段,消费者开始对活动提不起多少兴趣,甚至已然产生“消费倦怠”。站在这个角度,对于汽车后市场这个刚性而又没有太多弹性的消费市场,618还有没有继续存在的必要?这个消费节日,对于汽车后市场,除了短期促销,还有没有其他的攻坚任务?从短期促销,到获取客户长期价值汽车后市场容易陷入的一个偏颇之处:我们更加关注车而往往忽视关注人。因为主观上,我们认为是车在消费,把车的问题解决了,我们的生意自然不用愁。但是,虽然表面上是“车”消费,但是汽车后市场最终是“人”在付钱。因此,强化与“人”的沟通,是重中之重。现实却是,汽车后市场的营销活动仍然十分传统,行业之所以被扣上传统的帽子,一方面在于刻板印象在作祟,另一个方面或许也正在于此。汽服行业到目前为止,更多的仍然是办会员卡、发传单等传统营销手段。因此,在营销信息泛滥的当下,当车主在其他行业营销方式潜移默化的影响下,车主对后市场传统的营销活动已经普遍有了免疫力。从消费者角度来说,他们对营销活动不感冒、不参与,主要原因就在于:不知道、不在意、不吸引、不好玩、没资格、太烦了。怎么获取用户的注意力和好感度,甚至实现破圈活动,是摆在后市场面前的现实问题。因此,对于汽车后市场的618而言,通过促销提升销量,当然是一个出发点。而更为重要的是,对于一个刚性低频的消费市场,或许是借助一年一度的年中集中消费热潮,实现与用户的全面互动,甚至借机占据用户心智,使得用户在未来的某天需要维保服务便第一时间想起你,更为关键。从客户长期价值的角度去布局后市场的618,或许是汽车后市场618更加宏大的价值所在。从根本上改变后市场618玩法目标决定行动。如果将后市场618不是简单的看成短期促销,而是从长期视角出发,看成是获取用户注意力和好感度,进而实现用户心智占领;那么,后市场618的玩法就要从根本上改变。而实现这一目标,关键的动作就是和用户实现有效沟通。但怎么做到有效沟通?以途虎2022年在618全民养车季的动作为例。整体来看,此次途虎618期间,除了延续以往一贯的促销策略,力图通过形式创新、内容互动和消费保障三个维度,实现和消费者的强链接,借力打开新的获客留客路径。首先看创新层面。汽车后市场首个元宇宙直播间,首位汽车后市场虚拟数字偶像、数字体验官“安璐儿”,联合腾讯幻核推出的汽车后市场首批数字藏品……我们可以看到,时下科技圈最热的科技元素和潮流元素,途虎618期间一个都没有落下。途虎寄希望通过这些创新有趣的营销形式,打破营销活动与消费者沟通中的屏障,实现好玩、有趣、有吸引力。其次是互动层面。当下新消费时代的营销首先应该着眼于社群性共情共创,快速建立去中心化、以用户为导向,以场景和体验为核心的互动。途虎在此之上,颇下了功夫。一方面,途虎祭出了国民回忆杀的感情牌,“小龙女”李若彤加持途虎养车直播间,上演“花式轮胎操“健身直播首秀,紧跟社交平台掀起的全民健身热潮。另一方面,紧随近期突然爆火的“方言挑战”系列互动话题,途虎联合抖音官方,在抖音端发起“方言话养车”话题挑战赛。再看消费保障层面。从降低消费者决策焦虑和售后顾虑,途虎在618期间全面升级“3年轮胎险”。从形式创新,到内容互动,再到产品和服务保障,途虎在618用实际行动传递出一个信号:随着消费者的需求升级和消费习惯的变化,后市场618不仅只是促销,更进一步的价值在于赢得用户注意力和好感度。传统汽车后市场玩法需要“性感”,也可以很“性感”。从销售角度来说,途虎日益成为品牌商极其重要的渠道。而双方以此为前提,有了加深合作关系的基础,不只是渠道和供应商的关系,更加是能“玩”到一起的伙伴,借用各自的渠道资源覆盖更多目标人群,共创品牌声量、共拓用户变得顺理成章。构建门店长效营销能力,助力业绩提升客户是一切生意的根本,这是商业世界的法则。包括汽车服务行业在内的百业有这样一个万能公式:营业额=流量*转化率*客单价。对于汽车后市场,这个公式中的“流量”替换成目标客户,更加能说明汽车后市场的现实。因此,我们将公式替换成:营业额=目标客户*转化率*客单价。假定转化率和客单价恒定,影响门店营业额的关键就是客户数量。因此,对于门店来说,获客留客是门店经营中最重要的工作,没有之一。这是汽车后市场各家参与618最朴素的初衷。以客户为中心的途虎,无论所拥有的客户数量,还是客户质量,都显著领先于行业,而且途虎给门店带去的是轮保客流,更是能真正让门店盈利的有价值客流。从长期主义视角看,借助此次618创新玩法获取的用户注意力和好感度,未来能给途虎带来持续的客户转化和消费,其所链接的资源也会自上而下传导至工场店,帮助加盟商稳健成长。值得关注的是,有别于往年做法,途虎在今年618中,充分发挥门店抖音矩阵、虚拟人/直播间等新媒体玩法,帮助门店构建线上化营销能力、线上直播流量转化能力,更具有长效机制。来源: AC汽车
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以欧洲市场为起点,新能源车开启“大航海时代”,谁才是真正的“海王”?
可能你还没意识到,中国生产的汽车正在健步迈向海外市场。据中国新闻周刊报道,海关总署公布了我国今年5月份和1-5月份的汽车出口数据,其中5月份月度出口总量达到了23万台,同比增长35%;1-5月份出口108万台,同比增长高达43%!而作为汽车出口大国,德国1-4月份汽车出口总量为79.5万台,日本多一些,为112.6万台,也就是说中国1-4月份的出口总量已经超过了德国,位居世界第二。1、出口这么多的车,都卖到了哪里去了?同样据海关总署的数据,2022年1-4月中国汽车商品出口金额前十位国家依次是美国、墨西哥、日本、比利时、俄罗斯、韩国、德国、英国、澳大利亚和沙特阿拉伯,其中不乏美、英、日、韩等发达国家。可能有人看出了一些端倪,毕竟国内有特斯拉上海超级工厂这个关键性的因素。特斯拉公司全球副总裁陶琳表示,上海超级工厂正在持续成为特斯拉最重要的出口基地和生产中心,2021年,上海工厂向全球用户交付超过48万辆纯电动汽车,贡献特斯拉全球交付量的半壁江山。除了特斯拉,自主品牌的崛起更是重中之重,乘联会数据显示,5月份自主品牌出口达到14.1万台,同比增长77%,其中上汽、奇瑞、长城、吉利、长安、东风等成为了对外出口的排头兵。数据显示,上汽集团5月份海外市场销量达到了8.6万台,同比增长97%;今年1-5月累计销量更是接近了30万台。奇瑞作为自主品牌出口大户,5月份贡献了2.74万台的成绩,同比增长41.1%,今年1-5月份累计出口了11.24万台,此外还有长城、吉利等头部自主品牌车企也参与到了对外出口的行伍之中。上汽数据业务部副总经理、乘用车公司首席数字官(CDO)兼MG品牌CEO在采访中表示,“MG MULAN是全球化车型,我们希望它在全球范围之内,能像大众高尔夫一样,在全球都拥有足够的影响力。”可以预见到,国产品牌的“野心”远不止步于国内的销售数据,下一阶段的目标将是走向全球,努力打造出国际一流的品牌以及爆款产品,开启新能源车的“大航海时代”。2、以欧洲市场为起点中国汽车产业的全球性布局已经步入高增长态势,2021年累计出口量首次超过200万辆。经过接近20年的经验积累,国产品牌的发展已经不局限于单纯的贸易出口模式,在整车的设计以及产品规划阶段就考虑到海外市场人群的消费习惯,从单一输出转变为“因地制宜”,核心竞争力也从性价比,转变到高品质、高性能和智能化,增强技术、管理、文化等全产业链出海和综合“软实力”的输出。“我们现在在欧洲卖得比较好的那几款车,没有一个人来跟我们讨论要设计一个什么样的驱动系统、电池系统,因为是把我们国内开发出来的拿去卖。这辆车的研发从一开始他们就跟我们说德国人喜欢怎么开车,最高车速希望能够达到200 km/h等。”张亮表示。在传统燃油车时代,中国品牌的整车出口主要集中在东南亚以及拉美等发展中国家,多集中在泰国、巴西等地。但在新能源车时代有了翻天覆地的变化,尤其以新势力品牌为主,都把目光聚焦到包括挪威在内的欧洲市场,这也是传统海外品牌的大本营。欧洲为何会成为新能源汽车品牌的“兵家必争之地”?核心来看,就是欧洲市场的用户购车更加理智,加上较大幅度的新能源汽车补贴和政策推动,造就了欧洲新能源车市场宽广的发展机遇和空间。使用场景层面,欧洲各国国土面积相对较小,甚至和国内的一些城市或者省相当,但各国对于新能源车的充电设施建设相对完善,消费者无需担忧用车体验,有利于新能源车的推广发展。对于新能源车的补贴力度相比国内也是有过之而无不及,法国给购买电动车的私人消费者的政府补贴从6,000欧元提高到7,000欧元。德国计划大幅提高纯电动汽车和燃料电池汽车的购车补贴并延长至2027年,例如购买一辆售价超过4万欧元的电动汽车,可享受1万欧元的折扣。最后一点是排放标准,欧洲要求汽车制造商在2021年的基础上,到2030年将汽车的二氧化碳排放量减少37.5%,达不到排放标准的汽车不允许售卖,否则就要接受巨额罚款。综合来看,欧洲对碳排放的要求更高、对新能源汽车的需求旺盛,且欧盟政府给予的补贴力度也丝毫不弱于中国,造就了全新的蓝海市场。2021年在欧洲18个国家销售的电动汽车数量约为230万辆,其中纯电动车保有量较2020年增长64%。上汽名爵由于品牌诞生于英国,在欧洲有品牌基础,目前欧洲主要销售的纯电动车EZS多集中在挪威、荷兰、法国、德国、丹麦、瑞典和比利时等国家。今年3月11日,小鹏P5正式登陆欧洲,将在丹麦、荷兰、挪威和瑞典四国同步开启预订,与此同时,荷兰首家小鹏汽车品牌直营体验店开业。未来,小鹏汽车将逐步在挪威构建包含销售、交付、售后、充电、服务以及生活方式在内的完整运营体系。2021年9月30日,蔚来ES8在挪威上市,其海外首个NIO House也随之开业。在2022年的NIO DAY时,李斌也再次强调了欧洲战略的重要性。除德国外,今年蔚来还将进入荷兰、瑞典、丹麦等多个欧洲国家市场;至2025年,蔚来则计划在25个国家和地区提供产品和服务。可以预见到,国产品牌在欧洲新能源车市场的竞争会日益激烈,全球化将成为众多自主车企未来的发展目标。3、谁才是真正的“海王”?2021年长安汽车出口量高达114070辆,同比增长114.3%,其中,长安CS75 PLUS、逸动PLUS和长安CS35 PLUS深受海外消费者欢迎。当然,长安汽车出口量虽然大幅上升,但是我们也要看到,长安汽车主要还是在发展中国家热销,在发达的美国市场和欧洲市场,它的影响力还较弱,在中东、东南亚一些国家影响力较强。吉利汽车在21年的出口量为115008辆,同比增长约58%,以微弱优势领先于长安汽车,和长安汽车在中东和东南亚一些国家畅销不同的是,吉利汽车在欧洲市场基本上“站稳了脚跟”,其中领克品牌在21年向欧洲市场交付了11602辆汽车,为国产品牌进军欧洲市场做好了榜样。长城汽车21年出口量突破了14万辆,同比增长103.7%,占到了它全年产能的11.1%。据统计,长城汽车已经出口至170多个国家,包含俄罗斯市场、泰国市场、南美市场、欧洲市场和巴西市场等。其中,哈弗H6、哈弗JOLION、长城炮、欧拉好猫等车型比较受欢迎。长城汽车计划在22年把坦克500、坦克300和HAVAL DARGO等车型全面推向海外市场,真的是未来可期。奇瑞汽车在海外市场征战多年,21年则是“全面开花”的一年,在此年它的累计出口量已经逼近27万辆大关,同比增长136.3%,它已经在海外建起超过1500多家销售网点,具备完整的产销和售后体系,实现了全面覆盖亚、欧、非、南美和北美五大洲的汽车市场。奇瑞汽车计划在25年之前实现出口量50万辆的目标,这就意味着它的产能的四分之一将由海外市场“消化”。上汽集团21年出口量为69.7万辆,同比增长78.9%,要知道国产品牌21年累计出口量为201.5万辆,这就意味着每出口三辆汽车,就有一辆上汽集团的车型。毫无疑问,上汽集团才是国产品牌的“海王”(出海量之王)。那么, 上汽集团旗下众多子品牌中,谁才是“出海量”担当呢?是MG(名爵)品牌,它的21年出口量为36万辆,几乎占到了上汽集团出口量的一半,尤其是在印度市场,很多印度人以为它是英国品牌,再加上MG汽车较为平易近人的价格,你会看到,在东南亚市场上,MG汽车经常能在汽车销量排行榜上“霸榜”,这不就是“墙内开花墙外香”吗?来源:贤集网
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坚持长期主义和价值创造共赢,京东汽车的大生意
如果能再来一次,也许多伦多大学的杰弗里·辛顿教授不会在2006年,对外发布自己的那三篇关于深度学习的论文。因为他没想到的是,仅仅一个源自实验室未被证明的设想,现在已经变成了超过千亿美元的大生意。尤其在中国。只不过,让AI技术在中国落地生根并开花结果的原因,不仅仅是国家的重视和科学家的期盼,来自产业一线的需求对AI在中国的落地和发展有着超乎寻常的影响。毕竟,中国是世界最大的AI应用市场,而将自己从实验室的象牙塔扔到工业生产一线,并跟产业互联网深度融合,是那些已经成功的AI平台唯一的原因。这就是价值共生的力量。同样,汽车一直被看作是改变人类世界的一个重大发明。然而,虽然汽车制造经历多代的迭代式发展,汽车服务领域唯一确认的重大变化却只是4S店的出现。直到京东汽车经历十年厚积薄发的一系列战略落地,人们才发现一个汽车全链条服务的新物种,早已存在于中国的市场之中。这个新物种,恰恰是价值共生的一个很好例子。汽车全链条的痛点我国是世界上排行前列的汽车生产国和消费国。根据公开数据显示,截至2022年3月底,全国机动车保有量达4.02亿辆,其中汽车3.07亿辆,占机动车总量的76.37%。这产生了庞大的维修保养汽车需求,被称作汽车服务市场。在当前的市场格局下,汽车服务之间的差异既是门店处理能力的差异,也源自于汽车经销体系:因为一类是获OEM授权的4S体系,另一类则是第三方IAM(独立售后市场)门店。然而,哪怕现在全国已经拥有近百万家第三方汽车线下服务门店,但车主所希望维修保养汽车的痛点,其实并没有解决。首先,国内汽车市场竞争激烈,各种新兴品牌层出不穷,对于第三方维修和保养企业来说,掌握全部车型的备件和保养技术是几乎不可能完成的事。其次,整个行业参与人数太多规模偏低,在汽车备件提供商面前的议价能力和供应链稳定保障能力较弱。再加上第三方汽车维修保养,企业品牌辨识度低,消费者对其信任能力也比较弱。而且普通且常用维护保养的备件,例如轮胎机油等利润较低,更加无法形成一个稳定且向上的经营闭环。当然对于汽车链条的其他部分,其实这种迷茫也依然存在。比如已经建立4S店销售体系的汽车企业,迫切需要依靠数字化建立一个能及时反馈市场需求和用户决策的体系,从而指导新车型的开发、旧车型的升级改造,以及掌控生产进度。再比如对于4S店这种渠道商来说,某些非热销车型的真正客户如何用最短的方式触达,已经成为4S店营销部门最关心且愿意投入精力去解决的事情。而对于行业备件厂商来说,如何保证自己旗下正规产品的销售渠道畅通,同时又能及时迅速反馈市场的需求和消费者的意见,成为他们在现在考察合作伙伴的一个重要因素。另外,对于新能源汽车、商用车、汽车全产业链服务的其他方方面面来说,产生的各种新需求层出不穷。实际上从近两年中国数字经济的发展来看,中国已经到了市场起飞的临界点。正因为之前从数字经济的发展中获取到了好处,中国企业正在不断投资提升自己的数字化水平。这也就意味着在汽车全链条企业从信息化向数智化转型的过程中,企业已经不满足之前传统营销渠道和手段带来的各种便利,他们开始向市场要数据,向流程要结果。正是在这种背景下,在行业深耕十年的京东汽车,凭借数字化中台和强大供应链管理能力、用户服务能力,已经搭建起包括1400多家京东京车会门店为主的养车服务网络、OEM正品京安途,还有整车销售服务和新能源汽车服务、商用车服务、保险金融服务等能力的新型、全链条汽车服务体系,成为解决现在市场各方需求痛点的“新物种”。关键,集合京东强大的数字化能力和供应链管理能力,京东汽车实现了品牌输出,解决了用户对线下维保店面信任问题,同时制定统一服务标准和统一正品备件,保证用户的消费放心、安心。而对于合作方来说,一方面小型维修企业有了“靠山”和业务来源,形成正向发展通路;另一方面对于汽车生产、销售以及备件企业来说,数字化营销和及时反馈的数字分析,对于他们管理体系的升级有很大帮助。这是一个多赢的局面。新物种京东汽车京东汽车的“新”,恰恰是因为它打破了现有行业内各行其事的服务格局,同时又针对第三方服务企业面临的困境和用户的痛点进行了针对性的调整,形成了自己的不对称发展优势。从2012年刚开始策划京东汽车这个品类的时候,京东汽车的管理团队就一直在探讨一个问题:那就是如何实现一个正确且可持续的增长,并且能帮助到整个行业。从不计成本都要搞京东物流的这件事,就可看出京东集团的这种坚持有多么认真。在整个管理团队看来,与其大张旗鼓的做市场,倒不如认认真真把事情做好。只有跟行业共同发展基调一致,才能在行业发展的过程中获得自身发展的红利。此后的过程中,京东汽车开始蓄力。2015年京东和腾讯一起投资了易车网,开始介入到汽车流通和服务领域;两年后,京东又收购了汽车后市场重要玩家淘气档口,初步形成了汽车后服务递延的能力。2018年开始京东汽车全面出击布局线下门店;同时为了保证货运正品和备件供应链安全,京东汽车还组建了自己的产品OEM品牌京安途。2020年京东汽车事业部正式成立,将京东旗下所有关于汽车的业务全部整合打通相应的管理渠道,形成合力,最终形成了一个横跨汽车全产业链的平台。对此,京东集团副总裁、京东零售生活服务事业群总裁缪钦表示:“京东汽车作为零售核心的业务部门之一,在整个汽车版块,是完整实践集团战略使命和落地的一个业务形式”。现在京东汽车不光有车后服务线上线下打通的京车会与京安途,还有针对汽车4S店服务的供应链管理能力、针对于汽车厂商销售的线上营销能力,以及针对于商用车管理、新能源汽车维修保养、充电等等服务的能力。缪钦也曾表示,依托京东强大的数智化供应链能力,“京东汽车将通过线上线下一体化的业务模式,加速部署汽车服务,致力于打造‘品质、便捷、放心’的服务体验,为消费者带来‘商品+服务’的高品质生活。”服务用户的理念早已浸入京东汽车的血脉。例如今年618京东汽车提出“轮胎免费装,三年无忧质保;机油买贵赔、正品溯源无忧”这样的服务产品,用户通过在京东APP搜索“轮胎免费装”或“机油买贵赔”即可直达汽车保养618会场,享受最大幅度养护优惠。还有2022年升级养车品牌,提出“放心养车来京东”这样的口号,无一例外展示的是京东汽车服务用户的决心和能力。而与行业共同前行,恰恰是京东汽车的优势。利用数字化中台以及供应链管理能力,京东汽车对于整个行业扮演起一个“助推器”和“加油站”的角色,找到了汽车全链条产业的发展痛点,并用自己的能力针对这些痛点与需求提供了解决方案,希望通过京东集团庞大的各种资源和经验,带动整个行业发展。这就是所谓的与行业和用户价值共生。其实行业内不是没有互联网思维的企业试图跨界打击,但这些企业动不动就烧钱砸市场、用补贴换需求。京东汽车跟他们不一样,京东汽车只是认为自己只要想方设法与行业共生共荣,就一定有发展空间和远大的前途。管理学理论告诉我们,长期主义其实是源自管理学的社会人假设。凡是能推动整个社会发展的决策,天然会得到其他社会人的认可,从而获得更好的效益。京东汽车的价值共生京东汽车通过线上线下全链路布局,推动行业新生态的建立。从整车业务来看,奥迪、宝马、沃尔沃、别克、领克、五菱宝骏,以及造车新势力头部企业小鹏汽车等众多知名品牌均已入驻京东汽车。京东汽车与汽车品牌实现了从整车定制、新车推广、线上预约试驾,线下销售转化等多种模式合作,提供从前期营销到整车交易的全链路支持。数据显示,京东汽车已成为整车消费的重要阵地之一,2022年京东618开门红当天,新能源汽车订单额同比提升43倍。在车品领域,2022年京东与壳牌、埃克森美孚、统一、福斯、邓禄普等行业头部品牌升级全渠道战略合作。这些品牌的新品不仅会选择在京东进行首发,双方更实现了“线上下单、线下安装”的一体化服务模式,推动线上与线下的真正融合。……毫不夸张的说,当前京东汽车已经进入国内汽车全链条服务平台的第一梯队。而从京东汽车成长的过程来看,与整个行业和用户价值共生,是京东汽车能快速迭代成长的核心原因。首先,与汽车生产商共生。汽车生产商虽然有自己的4S店,但以前汽车的销售是通过分产品系分区域进行的。对于汽车厂商来说,他们也对这样比较僵化、数据反应和市场态势的感知都弱的传统营销模式非常头疼。而京东汽车可以通过线上展示SKU的投放等等方式,帮助汽车品牌在京东汽车整体展示各个车型,获取到真实的需求数据,再分给相应经销商处理。甚至可以直接由京东汽车销售并安排物流运输,到消费者家门前交车。其次,与汽车车品企业共生。实际上像嘉实多这种国际知名的汽车车品企业,他们很少跟第三方电商深度合作。但2022年嘉实多与京东汽车意料之外的达成全渠道深度合作,首次将全线SP授权京东,超6嘉品系列机油新品首次上线京东。原因特别简单,因为以往跟汽车企业的合作无法获得真实的市场市场数据,反而像京东这种电商转型的汽车服务平台,可利用擅长的数据采集和处理能力,帮助这些汽车配件企业认真分析车主的使用喜好以及产品的问题所在。第三,与加盟商和经销商共生。全国第三方维保的经销商已近百万,但这些经销商都存在着规模较小,对供应链把控不完善以及服务能力偏弱,品牌认可度较低等等问题。京东汽车协同品牌方、加盟商、经销商等搭建全方位养车服务网络,就是针对这些问题在不断做工作。京东养车服务网络是以京东京车会为核心,各类型合作门店及服务商、KA连锁参与共建,同时覆盖加油、充电等便捷网点,满足车主用户一站式消费的京东养车服务网络,这张网不仅是一张覆盖全国服务终端的实体网络,背后还包括一张连接各类门店、服务商、实物商以及用户等在内,通过系统、规则、运营管理体系保障高效运转的虚拟网络。京东京车会已在全国163个城市拥有超1400多家门店,服务超千万车主用户,给予顾客安心,省心,放心的优质养车服务。从整体战略上来看,预计在未来三年内,京东京车会门店将布局4000-5000家,覆盖各级城市,逐步提升门店密度,打造一刻钟便民服务圈。一方面京东京车会加强了对所有加盟商各层次人员的培训,使用户在所有京东京车会的门店享受到同样的服务。另一方面京东京车会凭借强大的供应链管理能力,向这些加盟提供稳定的备件和维保用品的供应。同时,京东京车会还通过流量导入、活动支持、数字化技术能力等等方式,帮助各个加盟商与经销商实现现代化管理和对于用户全方位的服务,成为当地汽车维保市场的明星企业。京车会外的第三方合作门店目前已经超过20000家,对于这些合作方,京东汽车的服务就是标准化、培训和赋能。无论与4S还是三方,双方都是紧密合作,优势互补的关系。从经销商角度来看,作为京东汽车的自有品牌,京东优选的定制产品,京安途利用供应链优势大幅压低成本,在以低价服务消费者的同时还能保证经销商的利益,让整个服务链条实现多赢。最后,与用户和行业共生。一个企业想要做到长久不衰,除了自身能力外,更多还需要与用户思想同频,把用户的需求,期望,甚至是愿景,当成自己的经营理念,与消费者和行业站在一起,想方设法加强与用户的沟通并获取用户真实的需求是企业发展的前提。而通过自己服务的布局来满足用户的潜在需求,是赢得竞争的关键。京东汽车就是这样操作的。一方面针对用户需要省心安心满意的线下三方汽车维护保养服务,京东汽车设立了京车会这样的全国网络。背靠京东强大的数智化社会供应链优势,加上遍布全国各地的线下门店资源,让京东京车会真正实现了“线上下单、线下服务”。例如,车主在京东京车会APP线上下单机油、轮胎等商品后,可以直接选择配送至社区一刻钟路程半径内的京东京车会门店,或直接在门店下单,再按预约时间到门店进行保养。在运营标准上,客户到店可以感受京东京车会统一的黄金八步服务流程,从接车、环检、专项查车等各个服务环节保证用户车辆安全,同时全国统一工时服务标准让客户权益得到更好保证。另一方面,京东汽车不光加强了跟KA品牌的合作,还建立了京安途自有品牌,走上一条供应链差异化之路。这里面有两层含义。第一是京东汽车实现了汽车备件和维护供应链稳定与安全的目标,能帮助消费者获取到正品且便宜的车品;第二是京东汽车通过定制京安途产品,进一步压低了高质量车后维保产品的价格,保证用户用低价也能享受到好服务。比如今年4月份,京东汽车上线“24小时救援服务”,用户在京东APP搜索“救援”或者“汽车救援”便可进入即时救援通道,或者拨打24小时专业电话热线也行,做到下单即时响应,全国97%城市覆盖,45分钟时效承诺。而且实现了便捷、高效、省钱、省心,一经推出就成为用户关注的焦点。另外,对于行业从业者,京东汽车也在默默提供自己的帮助。2021年起,京东京车会连续与广州万通汽车学校、邢台应用职业技术学院、武汉万通职业技术学校等职业学校达成合作协议,开展定向班合作及招聘,实现专业与产业的精准匹配,为更多优秀学生进入京东京车会就业打开了快捷通道。而且针对从业者技术问题,京东汽车还建立起线上培训渠道,对于从业者免费进行整体技术培训,解答大家问题,并给维修技术员以专业认证,提升其职业和劳动价值。正因此,京东汽车全渠道服务业务部总经理陈海峰在最近一次接受媒体采访时表示,“京东汽车的理念,就是将最高标准服务产品的体系给到与整个行业、与京东汽车相同发展理念的合作伙伴一起,给到消费者、给到行业,带来不断的共创和共赢。”京东汽车发展到现在的历史,其实证明了京东为什么能逐渐发展壮大并稳定且持续实现增长。京东汽车的使命是持续地推动中国汽车全链条产业进步,而愿景是成为消费者信赖的首选汽车全链条服务平台。同样,这也是京东想传达给消费者的信念。这就是当下最火的价值共生理念在汽车领域的展现。有意思的是,这个理论恰恰是北大管理学教授陈春花教授与京东前首席战略官廖建文一起,经过3年多研究后提出的。这个理论核心就是企业战略底层逻辑在数字化时代下的变化,是从竞争逻辑转向共生逻辑,企业要想办法实现“价值共生”世界知名的咨询公司科尔尼咨询在一份报告的定语中曾就此表示,寻找企业真正增长来源,“就是发现现有业务关键价值驱动因素的过程”。现在看,京东汽车已经找到这个答案。来源:AC汽车
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时隔五年,​通用汽车打算重返欧洲市场,希望大吗?
五年前,通用汽车大刀一挥,以 22 亿欧元卖掉了亏损近 20 年的欧洲业务。五年后,通用汽车打算重返欧洲汽车市场了。这一次,是谁给了通用汽车再战一次的勇气?当然是电动车了。知情人士透露,通用汽车计划重返欧洲市场,打头阵的是凯迪拉克旗下电动新车以及电动悍马,首款车型有可能是凯迪拉克锐歌 LYRIQ。对于传闻,通用汽车表示 " 尚未作出最终决定 "。1、老牌车企败走欧洲早在大半个世纪前,通用汽车便通过开创全新零售金融业务模式,逐渐成长为一家全球性车企。而后便通过商业扩张在欧洲占得一席之地,和欧洲本土车企打得有来有回。只不过,车海沉浮。进入21世纪后,通用汽车很快就在欧洲成为弱势品牌,包括旗下欧宝和沃克斯豪尔等品牌连年亏损,让这家百年老牌车企入不敷出。而向来“吃惯了”高利润的它很快便战略调整,将注意力集中在更为盈利的美国本土卡车销售和体育设施业务上。于是就有了通用汽车相继变卖欧洲市场的汽车业务和金融业务,进而退出欧洲市场的一幕。当然,导致通用汽车推出的原因并不单一,既有无法控制较高的生产成本,也有一意孤行地生产客户并不真想买的汽车(这一点和大众汽车在美国的情况类似),更有金融危机、围绕排放和燃油经济性的监管制度日益收紧等因素。因此,退出由欧洲品牌主导的市场,是通用汽车规避风险最快的方式。尽管通用汽车退出欧洲市场,让它失去了在全球销售更多汽车的机会,并增加了在北美市场的风险,但从结果来看,也不能否认通用汽车的做法是错误的。通用汽车当年放弃欧宝和沃克斯豪尔提振了通用汽车的利润。在出售它们后的两年里,通用汽车从全球汽车业务中获得的利润超过8%,而10年前这一数字仅略高于2%。同时,由于收购了上述两家品牌,PSA当年的销量提高了28%,达到180多万辆。通用汽车在接受采访时表示:“对标致雪铁龙、欧宝和通用汽车来说,当时的这么做是正确的举措,是双赢的。目前看来,它也似乎正在朝着这个方向发展。”另一方面,通用汽车并未完全离开欧洲。据了解,在出售欧宝和沃克斯豪尔之后,通用汽车仍保留了苏黎世总部,并小批量销售凯迪拉克、雪佛兰、克尔维特和科迈罗等产品。根据JA-TO Dynamics的数据,去年每个品牌在欧洲的销量大约为500辆。因此,基于存活的业务,通用汽车去年便开始重新布局欧洲市场。去年11月,通用汽车任命凯迪拉克销售高管马哈茂德·萨马拉担任通用汽车欧洲业务总裁兼董事总经理。通用汽车方面表示,“他的任务是将我们目前在该地区的业务转型为非传统的出行初创企业,我们也将慎重决定在欧洲经营业务的主要市场和方式。”今年5月18日,通用欧洲业务的一位发言人表示,未来将公布更多欧洲业务的细节。该发言人称,萨马拉正和苏黎世总部的团队一起,准备重启欧洲市场相关的事宜。随后便是开篇部分,玛丽·博拉接受采访时宣布通用汽车重返欧洲。2、挑战特斯拉的野心在电动汽车领域,通用汽车的目标是超越由埃隆·马斯克领导的特斯拉。博拉承诺,这家拥有113年历史的公司可以灵活转型,并向全球最大的电动汽车制造商特斯拉发起挑战。“我们正在采取所有措施来实现这一目标。”她表示,“我们已经说过,2025年前后,我们在美国的电动汽车销量将超过其他任何车企,包括特斯拉。”日前,通用汽车发布了2021年可持续发展报告。报告指出,通用汽车计划到2035年实现所有新款轻型汽车零排放,以及2040年实现全球产品和运营“碳中和”。而在2021可持续发展报告中,通用汽车具化了一些计划并已经开始实施,这其中包括“到2025年,在北美和中国的电动车产能超过100万辆”,以及通用汽车旗下首个专事“零排放”纯电动车生产的Factory ZERO工厂已于2021年正式投产运营。报告中提到,去年下半年,奥特能平台已经正式在中国市场推出,首款豪华纯电动SUV车型凯迪拉克LYRIQ 也已经在中国开启预售,即将交付。除此之外,通用汽车计划到2025年投资约7.5亿美元在北美商住两用房及公共区域扩建充电基础设施。通用汽车将整合充电网络、移动应用及其他产品服务,优化广大客户的电动车拥车及用车体验。与此同时,通用汽车还设立了5000万美元气候公平促进基金,致力于解决气候变迁下,各地社区所面临的公平议题。或许马斯克不太会为通用汽车雄心勃勃的计划公开而担心。马斯克曾在推特上嘲笑博拉生活在“自己的世界里”,因为两家公司各自拥有的市场份额无法相提并论。但博拉说,她知道实现上述目标的策略,即推出更便宜的电动汽车。“请记住,我们不一定只销售高端产品。”她表示。这与特斯拉形成鲜明对比,特斯拉最便宜的车型售价为46990美元。“我们将以30000美元的价格推出人人都可负担得起的电动汽车。”博拉说。3、新能源的机遇能否抓住时隔五年,通用汽车决定重返欧洲,野心不只是将曾经“失去”的东西拿回来。但在群狼环伺下,征途并不轻松。因为切换赛道的通用汽车,需要面对的不仅有正在转型的大众、标致等老牌欧洲本土传统车企,更有风头正盛的特斯拉和摩拳擦掌的中国的新势力车企。欧洲汽车制造商协会数据显示,2021年欧洲的电动车销量为122万辆,比2020年的74.6万辆增长了63.4%,在欧洲新车市场总量下降的背景下,电动车销量增长了一半多。其中,大众集团凭借旗下奥迪、大众、斯柯达等品牌畅销的电动车,在欧洲的电动车市场份额已经达到了25%。特斯拉在欧洲地区销量为16.92万辆同样势头凶猛,此外还包括现代、雷诺、标致等品牌过去一年在欧洲市场均有不错表现。这时,有意思的来了。玛丽·博拉丝毫不避讳地承诺,这家拥有113年历史的车企在转型过程中,将向全球最大的电动汽车制造商特斯拉发起挑战。2021年特斯拉电动汽车市场的份额接近14%,通用汽车的市场份额为7.6%;在美国,特斯拉占据新能源市场近7成份额,丰田、通用、现代、福特四家共占剩下的3成。不论是全球市场还是美国市场,二者的表现差距巨大。但揽下“瓷器活”的通用汽车也有自己的“金刚钻”。产品方面,通用汽车已经开始打造新一代的电动车,且在未来18个月内发布第一台全电动轿车。在这个基础上,2023年前再生产20款电动车;自动驾驶方面,通用汽车表示在掌握了光学雷达技术之后将会有突飞猛进的发展,有望在未来完成全自动驾驶汽车的出产。这两个方面的准备,让玛丽·博拉更加确定通用汽车重返欧洲的可行性。尽管如此,通用汽车重返欧洲的挑战依旧很大。来源:贤集网
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氢燃料电池汽车保持高速增长态势,未来两三年将是氢燃料电池重卡关键阶段
今年前5个月,中国市场氢燃料电池汽车产销继续保持高速增长态势。今年5月,我国氢燃料电池汽车产量为243辆,销量为103辆;今年1-5月,我国氢燃料电池汽车产量超过1000辆,销量超过930辆,产销同比分别增加5.8倍和3.5倍。此前已经分析指出,随着各地陆续推出氢能与燃料电池汽车产业发展政策,尤其是以北京、上海、广东、河南、河北为牵头省市的氢燃料电池示范城市群快速推动,我国氢燃料电池汽车开始由导入阶段,进入起步发展阶段。此外,在政策引导和鼓励下,尤其是在氢燃料电池汽车应用示范城市群区域内,氢燃料电池汽车相关企业和社会资本投资热情高涨,积极投资氢燃料电池汽车产业链各环节,进而推动了产业快速发展。值得注意的是,今年以来,各家车企也在积极参与设计、申报燃料电池车型。国家工业和信息化部发布的《道路机动车辆生产企业及产品》目录显示,今年已经有数十家车企申报了97款氢燃料电池汽车。具体车型方面,主要以专用车和客车为主,乘用车仅1款。专用车方面,又以重卡车型为主。未来两到三年将是氢燃料电池重卡车型重要推动替换关键阶段。今年以来,全国多个地区都对氢燃料电池重卡车型的推广设立了目标。如内蒙古在氢能产业发展规划中提出,到2025年推广氢燃料电池重卡5000辆以上;北京提出,到2025年,氢燃料电池牵引车和载货车替换约4400辆燃油车;唐山提出力争到2023年推广应用氢燃料电池重卡超过600辆,到2025年,推广应用氢燃料电池重卡超过2000辆;《宁夏回族自治区氢能产业发展规划(征求意见稿)》提出,到2025年,宁夏氢燃料电池重卡保有量要在500辆以上。车企方面,国内包括中国重汽、江铃、上汽、陕汽、潍柴、飞驰、东风、解放、徐工、南京金龙、东风柳州、东风汽车、郑州宇通、成都大运、一汽、三一重工均入局氢燃料重卡领域。中国氢燃料电池汽车发展历程规划提出,2025年,我国氢能产业基本掌握核心技术和制造工艺,燃料电池车辆保有量达到5万辆左右,部署建设一批加氢站,可再生能源制氢量要达到10万~20万吨/年,实现二氧化碳减排100万~200万吨/年。到2030年,形成较为完备的氢能产业技术创新体系,清洁能源制氢及供应体系,有力支撑碳达峰目标的实现。到2035年,实现百万辆的氢能燃料电池汽车上路行驶,形成氢能多元应用生态,可再生能源制氢在终端能源消费中的比例明显提升。到2050年与纯电技术共同实现汽车的零排放。我国氢能燃料电池汽车发展历程将经过三个阶段。第一阶段:在2020年初步实现氢能燃料电池汽车的商业化应用,商业化规模达到1万辆,投入运营的加氢站100座,在北京、上海、郑州、武汉、成都、张家口、佛山等全国多个大中小不同的城市,以公共交通、仓储物流为主要的业务,开展商业化示范运行,累计运行要达到1亿公里。第二阶段:到2025年,加快实现氢能及燃料电池汽车的推广应用,以公共服务用车的批量应用为主,基于现有的储存、运输和加注的技术,在150公里的辐射范围内,因地制宜地推广氢能燃料电池技术,通过优化燃料电池系统的结构,加速关键零部件的产业化,大幅度降低燃料电池系统的成本,车辆的保有量要达到5万~10万辆。第三阶段:2030年到2035年,要实现氢能及燃料电池技术的大规模推广应用,大规模的氢的制取、储存、运输、应用达到一体化,加氢站的现场储氢、制氢规模的标准化和推广应用也到一定的程度,要完全掌握燃料电池核心关键技术,建立完备的燃料电池的材料、部件及系统的制备能力。中国氢燃料电池汽车全球市场占比仅17%王贺武表示,中国氢燃料电池汽车的市场快速起步,商业化进程基本上符合预期,“我们也走出了中国特色的发展路径”。自2016年路线图1.0发布以来,到2021年,国内累计生产燃料电池汽车超过1万辆,已经超过了路线图1.0当时预设的5000辆的目标。同时,中国达到了路线图2.0修订后的8000~10000辆的目标,累计销售量从2017年的1000辆增加到了2021年的8600辆,5年间增长了8倍,与韩国、美国、日本成为了全球氢燃料电池汽车推广应用的核心国家。王贺武认为:“我们达到了上限,商业化进程基本上是符合预期的。我国氢燃料电池汽车的数量大概占到全球总量5万辆的17%,市场发展与路线图的研判路径基本上是吻合的。”国内燃料电池发展还有一个突出特点,即近五年主要是商用车(客车和卡车)。统计数据显示,到2021年年底,国内推广的客车和货车分别达到4100辆和4400辆,但乘用车较少,可能不足100辆。氢燃料电池市场逐步向氢燃料重卡过渡氢燃料电池将以车用领域为核心应用,短期以客车及中轻型物流车为切入,中长期以氢燃料重卡为主体。 氢燃料电池的下游应用广泛,除了交通运输领域,还有便携式电池、发电和建筑储能领域。其中道路车辆为未来的核心增量领域。在道路车辆中,乘用车纯电动市场系统随着锂电池能量密度的逐步提升和充电设施的普及,已经能够较好满足日常使用,因此短期内氢燃料电池的替代必要性有限。而商用车则存在较多相对固定路线的场景,加氢站需求少,其应用场景和所需条件更适合燃料电池的技术特点和产业基础,因此商用车未来将成为氢燃料电池的主要发展重点。在市场发展初期,由于氢燃料电池系统成本相对较高、系统及电堆功率较低等原因,所需系统功率相对较低的客车和中轻型物流车成为氢燃料电池汽车的主要车型,而随着电堆功率增大、燃料电池本身具备较大功率和能量密度潜力的特点,加上氢燃料电池政策补贴向重卡倾斜,氢能源重卡发展将进入快车道。1) 氢燃料电池系统及电堆功率提升:早期系统功率的增长主要跟随补贴趋势提升,比如2017年额定功率主要在30KW-40KW之间,与当时国补条件“燃料电池额定功率不低于30kW”相适应,2021年氢燃料电池系统最大补贴的额定功率上限为110KW,整体功率发展紧随政策补贴需求。后期随着燃料电池技术的进一步发展,以及应用场景对于大功率系统的需求驱动(类比当前主流的重卡牵引车马力-400马力(约300KW)左右,当前主流的燃料电池功率段距市场需求仍有较大差距),未来燃料电池系统的功率将进一步提升。2) 氢燃料电池重卡发展:当前氢燃料电池市场主流仍以大中客和中卡为主,主要由于中小功率燃料电池系统可以与此类车辆所需的马力适配,同时可以获取较大的补贴优惠。另外大中客主要的应用为城市公交,其所受政策的支持力度大,且路线和运行场景相对固定,因此发展也更加快速。未来在技术发展和补贴驱动下,伴随着燃料电池功率增大,氢燃料电池重卡应用将加速发展,同时由于燃料电池天然的高功率和能量密度的特点,使得其更能满足重卡对于载重量的要求。i 补贴驱动:在最新的氢燃料电池补贴政策中,相较上一版补贴,政策对于中型货车补贴大幅下滑,轻型货车稍有下滑,但随着纯电轻卡发展,氢燃料轻卡相较纯电轻卡的竞争力将下降。而重型货车补贴倾斜则在新政中更加突出,2020年9月最新补贴中,对于31t以上的重型货车来说单车补贴上限涨幅达36.5%。补贴政策的调整正在更加贴近氢燃料汽车的实际应用场景需求。ii 氢燃料汽车销量结构转变:氢燃料重卡的销售比重预计将逐步提升,2020年及以前氢燃料重卡销售几乎为零,但到2030年预计销售占比超过整体氢燃料汽车的50%。从2020年的数据可以看出,当市场补贴存在不确定、出现空档期时,氢燃料卡车的销量所受影响极大,而大中客由于主要为公交用途,有地方财政支持,销量所受影响有限,销售占比达~90%。后期当重卡补贴政策明朗,以及相关应用的新能源化,如绿色矿山、绿色电厂、绿色码头等,重卡在短倒牵引的使用将逐步增加,长期随技术发展后,长途牵引也将贡献重卡增量,公开信息显示,仅上汽红岩一家便规划未来4年将落地超10000台氢燃料电池重卡。来源:贤集网
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电池的安全问题又到了风口浪尖上,到底该如何解决?
最近不少新能源车发生自燃的事件,似乎又将电池的安全问题推到风口浪尖,而且涉及的还都是知名品牌。说实话,现在新能源车增长速度飞快,渗透率也是不断上升,大家不妨看看街上跑的绿牌车是不是越来越多?同时不少人都是第一次拥有新能源车,对于这种新鲜事物自然是有不少不了解的地方,尤其电池安全这么敏感的话题,很容易就会被带偏节奏。事实上,对于安全问题的担忧,其实厂家比用户是更加看重,毕竟这可是关乎到品牌声誉以及将来的销量情况,肯定不能敷衍了事。所以我们能看到,很多国产品牌在这方面的投入研发是越来越大,比如说作为“国家队”的岚图就是其中之一。多数电动车的自燃,都是由于电池系统的热失控,不得不说这电池可有点娇气,一会儿怕冷,续航会变差,一会儿怕热,有可能就发生起火燃烧等情况。所以岚图第一步要做的,就是将这种万一发生的热失控给控制住,比如它用到了行业首创的“三维隔热墙技术”,重点就是强调它拥有全方位的阻碍热量传导的能力。可以发现,岚图FREE的每个电芯都采用了单独的三维立体包裹设计,当某个电芯单体发生热失控的时候,该技术能够尽量避免波及到周围其它电芯,从而防止电池包发生热失控,说白了就是将热失控控制在最小范围,不会让某一个点的失控来波及到全体,尽可能将失控范围减到最小。电池除了怕热,还怕突然而来的碰撞,如果撞击力度很大,不光会让车身受损,更重要是的是电池受到挤压会引发安全问题。所以岚图做的就是把车身强度提上去,在车身的重要部分用到了1500Mpa的超高强度钢以及2000Mpa的热成型钢,这已经是汽车材料用到的最高强度的材料之一了,可以分解和吸收碰撞力,从而保护电芯安全,而这只是岚图为电池包设置的五层安全保护之一,其中还包括了电池包的高强度框架等安全屏障,可以说从车架到电芯,每一层都有保护。电池安全既然如此重要,那么如何避免也是关键之一。现在汽车进入到电气化时代,尤其像岚图FREE这样的新能源车身上,都有数不清的传感器,这些传感器的作用就是实时监测数据,比如说BMS云端卫士,可以时刻监控着电池的温度、电压等重要数据,一旦发现异常就会对其进行限制或者其他处理,而且这系统还能尺寸更新学习,比如说根据快充、慢充、停车等场景,通过大数据的积累来对电池异常情况,进行提前预测和预警,这样一来就能在电池安全出状况之前给制止住。总的来看,岚图为了让一颗小小的电芯得到保护,用到的方法可是全方位的,从车身结构到提前预防,再到发生热失控之后的处理,无疑都在它的“预测”当中,大家也不要觉得现在报道的自燃事件多了,就对新能源车失去信心,凡事都在往好的方向在发展,相信随着电池在材料以及结构上的不断突破,咱们路上跑的新能源车会越来越安全。来源:贤集网
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智能座舱成为汽车和科技都想“染指”的领域,如何打破同质化找到创新点?
当初代Phone横空出世时,乔布斯曾说:“无论是Mac、iPod 还是 iPhone,它们的革命性创新都体现在人机交互方式的进化。”如今看来,汽车走过的路,与手机惊人的相似。从功能机向智能机的演变,手机上的物理按键被越来越大的液晶屏所取代,语音、手势等操作就可以丝滑地完成指令。汽车座舱同样也经历了从机械式向智能化的演变,早期的驾驶座舱主要由机械表盘和简单的娱乐系统构成,当座舱娱乐系统不断丰富,交互方式也从物理按键变为完全的触控和语音交互。人机交互方式的改变不可逆,这是全行业的共识。特斯拉、蔚小理等不断用智能座舱给自身产品加持,传统车企在竞争压力之下也想尽办法丰富座舱玩法。从消费端来看,据IHS调研的数据显示,中国消费者购车的关键因素中,座舱智能科技水平是仅次于安全配置的第二大指标,重要程度超过动力、价格、能耗等因素。因而,智能座舱也成为了一个必讲的故事。但智能座舱到底智能在哪儿?堆料式的智能体验真的是消费者想要的吗?千篇一律的智能座舱亮点介绍背后,车企之间又如何拉开差距?这都需要行业进行进一步的思考与验证。什么是智能座舱?智能座舱,顾名思义,就是对汽车内部乘坐空间进行升级,使得驾驶和乘坐体验能够更加智能化。目前双屏交互、智能语音、车联网、OTA,是市场主流智能座舱的基本配置。从技术应用层面简单分类,当前的智能座舱主要由硬件、操作系统和交互系统三部分构成。硬件层面,在智能座舱中基础的元件是ECU(Electronic Control Unit),即电子控制单元。它被称为车载电脑,是汽车控制的基本单元,与普通电脑相似,ECU由微控制器(MCU)、存储器(ROM、RAM)、输入/输出接口(I/O)、模数转换器(A/D)等大规模集成电路组成。在由智能座舱和自动驾驶技术构成的汽车智能化趋势中,一台车往往需要安装的ECU往往多达100-200个,数量庞大且不易控制。这就对汽车的智能架构和算法算力,提出了更高要求。因此,汽车芯片也经历了从MCU(Micro Controller Unit,微控制器)向SoC(System on a Chip,系统级芯片/主控芯片)转移的过程。在智能座舱中,“车载信息娱乐系统+流媒体后视镜+抬头显示系统+全液晶仪表+车联网系统+车内乘员监控系统”等一系列复杂的融合体验,都需要依赖智能座舱SoC芯片。芯片算力的提升,推动了汽车电子、电气架构的演进。当下车内所有电子单元(除自动驾驶控制单元外)统一都由一块芯片来控制,这跟手机上基于SoC芯片的控制架构几乎一模一样,“一芯多屏”是现在车企的主要选择。智能座舱的三大主题根据国君证券计算机研究团队最新的市场调研显示,在最新发布或即将上市的电动车“一芯多屏”智能座舱方案中,高通芯片的市场份额高达90%,几乎处于完全垄断的地位,比在手机芯片上的优势还要明显。目前,高通的机车芯片已经出到了第四代,搭载有高通芯片的车型众多,包括理想ONE、小鹏G3、P7、蔚来ET7,以及长城、威马的多个车型。高通芯片能够在汽车领域占据绝对头部的位置,与其已经在手机上已经完全适应了安卓系统丰富的应用生态有极大关系,技术从手机平移到汽车,几乎不存在障碍;另外,高通芯片并不受美国供应链制裁的影响,供货也比较稳定。除了高通之外,在智能座舱芯片领域,其他的竞争者还有面向高端市场的英特尔、联发科,NXP、德州仪器、瑞萨电子等传统汽车芯片厂商,其产品则主要面向中低端市场。尽管这一块市场更多被国外大型厂商占据,不过国内也有不少厂商开始涉足。从2018年布局开始,芯驰是目前国内唯一四证合一的车规芯片企业。其生产的智能座舱芯片X9系列,能够满足最多 10 个屏的全功能旗舰座舱使用。在软件方面,汽车产业和手机行业异曲同工,操作系统构成了一台设备的生产力基础。哪吒汽车董事长方运舟就曾表示,汽车作为一个比手机更大号的智能电子终端,拥有汽车属性的操作系统是核心。目前,智能座舱OS基本被QNX(黑莓)、Linux、Android三大阵营所垄断,本土企业的操作系统也大多基于他们所二次开发。在全球市场中,由于QNX系统安全性和稳定性较好,占据了较大的市场份额,而在国内,由于Android生态的广泛应用,因此自主品牌和新势力大多基于此定制操作系统,小鹏、蔚来、吉利、比亚迪等均是如此。众所周知,无论是手机还是汽车领域,操作系统是一个赢者通吃的生态,一旦某个市场的操作系统确立市场格局之后,后来者就很难实现追赶。从这一点也可看出,被逼上梁山自研系统的华为,有多不易。“华为开发者大会2021”上,华为智能汽车解决方案BU CEO余承东无不骄傲地表示,“目前鸿蒙升级用户已经达到了1.5亿,成为史上发展最快的智能终端操作系统。”而根据华为内部“车就是长着四个车轮的手机”的论调,HarmonyOS“上车”并不令人意外。当前市场上,除了和华为深度绑定的赛力斯,北汽于2021年4月发布的ARCFOX极狐阿尔法S华为HI版也搭载了鸿蒙OS智能互联座舱,另外北汽推出新款燃油SUV车型,同样将搭载鸿蒙OS。作为车企自研系统,鸿蒙OS的向外拓展之路的确不好走。在当前的市场环境中,包括蔚小理等新势力,以及大众、通用等传统车企,都在逐渐打造属于自己的OS,参与智能化竞争。在第二梯队的哪吒汽车,此前也透露过正研发智能汽车操作系统的消息。有了芯片和操作系统打底,交互就更加直观了。操作交互主要包括语音识别、人脸识别、触摸识别、生物识别等方面。其中基于人脸识别技术的DMS(疲劳驾驶预警系统)是整车中常见的交互配置。根据美国高校的研究发现,特斯拉Autopilot激活后会明显降低驾驶员的专注能力,从安全角度衡量,当汽车达到L2级辅助驾驶能力时,对驾驶员的监控就成了必要。2018年5月,中国交通运输部颁布文件,规定为了解决疲劳驾驶安全隐患,要求长途客车等车种必须安装视频监控报警装备,由此DMS市场便在国内获得井喷式增长。DMS系统是通过车内摄像头,对驾驶员状态进行监控,结合行车时间、行车速度等因素,判断驾驶员是否处于疲劳和分神状态。这是一项看似门槛很低,但对感知技术和产品设计能力要求相当高的技术。目前主流服务提供商包括法雷奥、博世、大陆、电装、伟世通、维宁尔等,在中国企业中有海康威视、百度、商汤科技、大华等。此外,国内市场上还冒出了一大批声称具有研发、量产DMS系统与设备的技术创业公司,一些在安防领域做人脸识别的公司也试图在这里插一脚。想做这一块的人,一开始可能会觉得技术并非有那么高的门槛。” 车厂一级&二级供应商Minieye座舱感知事业部负责人杨一泓在接受采访时曾表示,尽管它的算法精度要求的确没有舱外(ADAS、自动驾驶)要求那么精确,但这种要求(DMS)是更加“理性”的,是一种后处理的逻辑。在智能座舱中有两大人工智能交互系统,一种是像DMS一样基于视觉,另一种则是基于语音。随着座舱SOC算力能够支持AI,座舱语音助手能够解决的问题也越来越多。近期,蔚来汽车便与小度达成了合作,双方将围绕提升车载语音系统的升级,来改善汽车的人机交互体验。目前,车内智能语音助手的主要供应商有百度、科大讯飞、云知声、思必驰等公司。靠语音起家的科大讯飞,在车内智能音频领域布局很深。去年广州车展前夕,科大讯飞发布了智能音频管理系统——飞鱼音频管理系统。其最大特点就是与车载功能和车辆系统进行深度融合,还可根据整车厂的需求进行定制化配置。与其他技术环节海外公司占据主导不同,在智能座舱的AI中文语音服务提供领域,中国本土公司有着得天独厚的优势。在智能座舱的交互体验领域,像苹果这样的巨头科技公司也有着很深的介入。得益于在手机、操作系统等方面的完整生态,苹果也将这些优势平移至车舱之内。2022 年的全球开发者大会(WWDC)上,苹果发布了可以让手机与车机交互的新一代产品 CarPlay。新 CarPlay 不仅有漂亮的 UI 设计和交互,还可接管包括仪表盘在内的所有屏幕,调节空调、座椅和音响。如今的CarPlay,已不再仅仅是一个简单的应用,而是一个可接管车内系统,并带动应用服务的生态。尽管目前苹果对于CarPlay的设想大多还停留在PPT阶段苹果的优势在于,但市场上的高端车车主,使用iPhone的比例较高,这给CarPlay的普及提供了先决条件,毕竟,车载APP、手机APP分属不同生态,在实际使用交互过程中或多或少会出现兼容问题。一旦将手机和车内系统打通,可以给用户带来极大便利。对于苹果来说,现在最关键的问题在于,有多少整车厂会为CarPlay开放全部车型、全部配置。总体来看,智能座舱是一个复杂的系统工程,有着较高的技术门槛。在国内,即便像百度、腾讯这样级别的玩家,也在不断探索之中。不久前百度旗下品牌集度发布了一款“汽车机器人”概念车Robo 01,这一产品被李彦宏称为“一台有四个轮子的机器人”,其中以高通第四代骁龙汽车数字座舱平台-8295芯片为内核的智能座舱也是一大亮点。造车之外,百度在智能汽车座舱交互整体解决方案中也有很多动作。以百度Apollo智能车联为代表,百度从AI领域入手,全面深入到汽车供应链环节。目前百度Apollo打通了语音、视觉、姿态、情绪等多个原始形态的交互入口,小度助手还可支持用户建立专属的虚拟智能助手。总体看来,百度Apollo智能车联的产品涵盖从后装到前装的形态,百度正在逐渐搭建起自己在汽车链条中的生态。腾讯也以ToB供应商的角色向整车厂提供车联网服务。去年底,腾讯发布了TAI4.0智慧座舱解决方案,升级了车载版微信,增加了车机导航、位置分享等C端应用基础功能,全民K歌、腾讯会议、3D城市探索等功能也将逐步上车。目前腾讯已与35家车企形成了合作。腾讯车联总经理王万曾表示,“对车最理解、对驾驶体验最关注的,一定是车企。腾讯的角色是提供数字化助手、工具箱。”对于不造车的腾讯来说,智能座舱是其延续社交基因和优势的领域。通过将自家应用和内容生态移植进车,腾讯对用户生活的介入也在不断加深。繁杂的技术环节,众多玩家参与其中,智能座舱领域呈现出“乱花渐欲迷人眼”的态势。可以预见的是,市场和行业对于智能座舱的高涨热情,还将推动更多参与者卷入其中。智能座舱渗透率爆发拐点已至需求端已充分催化,年轻世代成新车消费主力。根据公安部统计,截至2020年 12月31日,全国机动车驾驶人数量达到4.56亿,其中85后、90后的人数占比44.81%。 根据亿欧智库的统计,2020年汽车消费群体中85后、90后已经占据68%的比例,成 为新车消费的绝对主力。85后、90后年轻人在购车需求中也更注重科技感的交互体 验、酷炫又富有个性化的车机设计。目前已量产上市的主流车型中,全系标配采用座舱域控制器方案的车型包括: 特斯拉全部车型,奔驰A-S级全部车型,红旗H9、ESH9,广汽Aion S、LX、V,小 鹏P7,瑞虎8 Plus。顶配采用座舱域控制器方案的车型包括:东风启辰T90。根据中汽协的产销数据(不包括进口),若仅考虑以上提及的几款标配座舱域 控制器的主流车型,其在2020年的销量总计约85万台,2020年全国乘用车累计销量 2017.8万辆,预估目前国内市场座舱域控制器方案的渗透率约为4.2%。从主流车企的布局情况来看,近几年配置座舱域控制器的量产车型逐年快速增 加,尤其是2020年下半年上市的新车车型配置比例增长迅猛。根据部分车企近期公 开披露的新车规划与改款情况,包括大众MEB全系车型、奥迪全系车型、奔驰全系 车型、上汽智己、蔚来et7、长城摩卡等上市新车都将配备座舱域控制器的方案。整车的智能化升级绕不开EEA域集中,然而相比其他域融合需要涉及到动力、 底盘等功能安全要求高的部件,座舱域一直相对独立且安全等级较低,因此相对容 易实现。目前供应商提供的座舱域控制器的方案已经成熟,而且由于安全等级较低 (ASIL-A、B),也不存在法规限制的问题。座舱域集中的改造在燃油车上也容易进行。比如大众已经在传统燃油车的MQB 平台上率先完成车机部分的改造,于2018年推出了基于座舱域控制器的第三代MIB3 车机系统,尽管MQB的骨干部分还是基于传统CAN总线,但是车机部分已经完成了 以太网的改造。座舱域控制器成本有望进一步下探。在前几年作为新产品刚推出时,座舱域控 制器由于较高的软件开发成本,整体成本都还较高,但是实际上其硬件成本相比分 域式方案更低。当更多主机厂选择座舱域控制器方案,销量增加带来的规模效应将 使得软件开发成本被逐渐摊销,座舱域控制器的成本有望在未来进一步下探。我们认为汽车的智能化不仅体现在智能驾驶上,智能座舱也是决定产品力的关 键因素,车企有望借助智能座舱打造自己的差异化定位,从而建立自己独特的产品 竞争力。智能座舱未来机会点1. 大屏、多屏趋势下,HMI的合理设计成挑战手机、平板等移动互联网终端设备培养了用户对液晶屏及触控的使用习惯,带动车载液晶显示器增长。液晶屏数量、尺寸大小也成为主观衡量车辆科技感、是否高端、气派的标准之一。过去的仪表盘、中控屏电子屏已逐渐被液晶显示屏替代。除驾驶员区域,显示屏的布局已向副驾驶、后排位置延展,更多的承载信息娱乐系统。另外,汽车物理设备电子化的趋势,推动车内显示屏数量进一步增长。典型的包括电子后视镜、流媒体后视镜、透明A柱等,目的是为驾驶员同步更广的车外视野及其他数字信息。这里需要提到的是,现阶段驾驶员液晶显示屏更多集成安全功能,以及导航、蓝牙、多媒体等交互信息,始终将驾驶安全摆在第一位。因此,在仪表盘、中控屏尺寸有限,显示内容、交互功能日趋增多的情况下,HMI(人机交互,Human- Machine Interaction)的合理设计尤为重要,包括功能安全图标、交互信息的布局,核心在于保证不影响驾驶的前提下,同时做到快速指示、交互友好、UI酷炫并且不死机。2. 感知器件丰富、多样,与安全驾驶挂钩并做到更精准的识别类车外环境感知之于辅助/自动驾驶,车内环境的智能感知之于智能座舱同样重要。尤其在L2、L3级自动驾驶“人机共驾”阶段,驾驶员监控系统(DMS)愈发受到重视,能做到对驾驶员的潜在危险驾驶行为进行预判和提醒,而DMS与ADAS系统数据的融合,则能达到进一步对安全驾驶干预的效果。同时,DMS的功能和应用也得到延伸扩展,包括检测范围的进一步覆盖副驾、后排的乘员监控系统(OMS),实现人脸、年龄、身份、情绪识别, 物品(遗留物)检测,基于身份ID的定制化智能服务和交互等。相应的,车内传感器的种类和数量将得到丰富,根据优势、特点, 各不同传感器的适用范围也不同。3. 移动端应用上车,互联网玩法给行车期间增添便捷性和趣味性在业界倾向于将汽车视为下一代超级移动平台的情况下,消费互联网应用上车势不可挡,涵盖出行、信息娱乐、社交、办公等方方面面。而智能座舱应用体验长期滞后于智能手机、PC的情况也将因为车联网得到改善,主要体现如下:1)信息娱乐在线的信息娱乐内容将越来越丰富,并能借助大数据以便捷、高效的方式分发给用户。比如,定制化导航、音频信息的聚合,能基于用户数据(习惯、喜好)给用户推送相应的内容,或实现手机和车机端内容无缝衔接,让用户不必频繁搜索、切换内容、APP而影响体验。此外,游戏、视频等能够给乘员提供多元的娱乐方式。2)社交、LBS服务未来车端的LBS(Location Based Services,基于位置的服务)、社交应用将得到挖掘,其潜在的商业价值足够巨大。比如目的地周边停车场、餐饮、娱乐推荐,旅游目的地指引等,社交方面则涉及到视频通话、沿途风景vlog拍摄并一键分享,旅途过程中组队友、聊天等。3)移动办公中短途出行中,上下班通勤在用户行车场景中占高比例。如何提供一个良好的临时办公环境可作为一个重要考量方向,包括车内轻办公、视频会议等相关软硬件应用设计。4. 多模交互融合:科技感十足、交互更智能驾驶者不再只是将车作为代步工具,而是将车视为可以满足娱乐、办公需求的个性化智能移动空间,要求车需要具备精准的感知和理解行为的能力。这种理想的用户体验需要依靠完善的多模态人机交互体系,再根据大数据库和深度学习算法对信息进行反馈。比如当驾驶者输入的语音含有代词等模糊性词语时,仅依靠语音交互就会产生语义歧义,导致不能准确理解驾驶者行为和用意, 而要准确描述目标可能需要大量的语句才能实现,耗费驾驶者较多的时间和精力,从而使交互体验大打折扣。而完善的多模态人机交互体系,可以在语音交互的同时配合眼动仪进行视觉追踪,方便快速地捕捉到驾驶者的目标,大大提升交互的准确性和便捷性。目前许多车企的智能座舱已具备语音交互、手势识别、触摸操控、视觉分析等多模态交互技术,但是还需要将功能进一步加深,直到准确适用于各种用户场景,形成完善的系统。5. 基于场景进行功能设计目前很多车企所说的智能座舱,本质上其实是移植了智能手机各项功能的车机系统,更多的是大量伪需求的混杂。功能堆砌和拼盘化是当前智能座舱的特点,大多智能座舱都具备丰富的功能模块,但是目前很多的功能设计在实际的使用场景中用户完全用不到。智能座舱的设计更多的应该通过全方位挖掘分析用户在不同使用场景下的痛点问题和真实需求,找到交互方式、功能体验上的创新技术及方法,最大程度的提升用户在真实场景中的体验感,为用户提供“人-车生态系统”的完整价值体验,从而提高用户留存。6. 应用增强现实、虚拟现实等新兴技术随着智能网联技术的快速发展,智能座舱受到消费需求、政策支持等多重驱动因素的影响,为汽车产业带来新的机遇,正在成为企业们争夺的高点。在座舱搭配的大屏、多屏等基础硬件设施差别越来越小的当前,新兴技术等差异化功能的应用变得更为重要,可以更为有效地提高产品竞争力。例如,增强现实抬头显示技术可以更加直观地为用户提供车道偏离预警、碰撞警告、周边信息提示等功能。相较于传统的抬头显示系统,不需要驾驶者不断切换视焦,避免频繁切换出现危险。虚拟现实技术在给智能座舱带来科技感的同时,可以根据乘客喜好随意改变汽车内外部环境,增加行驶过程中的趣味性和娱乐性。智能座舱的技术趋势就是趋向于兼顾驾驶体验和乘坐体验,通过不断发展新兴技术来不断满足驾驶者和乘客的安全性、舒适性、趣味性、个性化等各种层次的需求。来源:贤集网
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比亚迪“供电”特斯拉,压力给到了宁德时代?
近日,比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波在接受中国国际电视台采访时透露,比亚迪尊重特斯拉,并将很快为特斯拉提供电池。其实,比亚迪为特斯拉提供电池的传闻由来已久。去年8月就有消息称,比亚迪将于2022年二季度向特斯拉提供“刀片电池”,当时比亚迪对此表示“不予置评”。此番旧事重提,而且微博“比亚迪向特斯拉供电池”的话题突然爆火的时机也颇为玄妙,6月8日早上该话题被顶上热搜,午后就有消息称比亚迪市值超过大众集团,仅次于特斯拉和丰田。不得不佩服这波营销杠杠的,着实为比亚迪带来了巨大的关注。不过也有投资者担忧,比亚迪和特斯拉同为造车企业,特斯拉如果借助比亚迪的刀片电池顺利降低特斯拉的生产成本,价格向下兼容,无疑会冲击比亚迪的基本盘。为何比亚迪还主动递”刀片“?01为何要与竞争对手合作廉玉波在采访中,并未明确提到将为特斯拉供应哪种类型的电池、供应量有多大,但从其言辞中表露出“好事将近”的态度,比亚迪与特斯拉的合作似乎并不只停留在投石问路的意向阶段。如果全球市值第一大车企与第三大车企,能够在新能源汽车产业链的核心环节达成深度合作,会为双方带来怎样的商业价值?今年3月,在特斯拉德国柏林工厂的开工仪式上,马斯克坦言,特斯拉未来几年的挑战将与电池生产及其供应链(包括原材料采购)有关,“我认为明年电池生产可能会面临挑战”。除了避免被钴、镍等稀有金属“卡脖子”,马斯克对电池产品及供应商的选择,除了安全性,考虑的无外乎产能和成本优势。王传福押下重注的刀片电池,在原材料价格不断上涨、全球汽车供应链承压的背景下,显露出几分应运而生的意味。公开信息显示,比亚迪今年在全国各地开建6个新电池项目,加上此前已开建和落成的项目,比亚迪未来的电池生产基地将达到19座,总产能超过400GWh。除了满足强劲增长的自产汽车销量,对于一向奉行“自己动手,丰衣足食”的比亚迪而言,外供动力电池不失为一份有利可图的“副业”。2021年,王传福曾霸气喊话:“几乎每一个你能想到的汽车品牌,都在与弗迪电池洽谈合作。”近日,更有一则“壕气”传闻令市场惊叹比亚迪的阔绰手笔。有消息人士称,比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山,目前均已达成收购意向,粗略计算,可覆盖超2700万辆60度纯电车型的动力电池需求。上述消息人士透露,在这6座锂矿中,有几座将实现在下个月出货,预计这些锂可在今年第三季度被搭载到比亚迪刀片电池中。对此,比亚迪的回复是“不予置评”。但有业内人士认为,洽购非洲锂矿对于比亚迪而言,是应对长期的增量需求,此番长线布局不仅能够保证比亚迪在数年内不必“巧妇难为无米之炊”,在增加全球动力电池供货量方面,也将有备无患。若选择底蕴深厚的比亚迪作为补充供应商,对于未来亟需提高产能的特斯拉来说,也是一个有利的策略。另外,刀片电池作为新一代磷酸铁锂电池,业内普遍认为其安全性高于三元锂电池和传统磷酸铁锂电池。不过,尽管刀片电池已经通过针刺试验中的表现证明其可靠性,但今年以来,频上热搜的比亚迪车辆自燃事件,似乎更需要特斯拉的选择,作为自家电池安全性的最强背书。02特斯拉,敲山震虎从一开始特斯拉就在强调降本的问题。特斯拉简陋的内饰风格、整体压铸器件制造、自研FSD芯片、自研4680电池等,无一不是为了削减成本。所以当上游原材料飙涨,电池价格攀升的情况出现,马斯克自己也急得跳脚起来。尽管在电池供应方面,特斯拉能够把松下、LG新能源、宁德时代都拿捏的死死的,但面对大趋势的碾压,特斯拉也只能捏着鼻子认下。于是,也就有了特斯拉前期连续调涨价格的操作出现。穷则变,变则通。就动力电池的成本问题上,特斯拉当然不会放松。所以现在坊间传言,宁德时代与特斯拉之间的“涨价”协议依旧不顺,也并非没有道理。而且更深一步思考,此次特斯拉引入比亚迪刀片电池,除了势在必行的成本压缩之外,恐怕也存在“压价”宁德时代的心思。原因无他,还是因为电池太贵。与前期动辄几万的调价相比,比亚迪旗下新能源车的调价仅为几千,如此强大的成本把握能力,正是特斯拉所需要的。放这样一条“鲶鱼”进来,完全可以对宁德时代进行敲山震虎。至于另一方面,特斯拉自研的4680电池,则将主要分割松下、LG新能源供应的三元锂电池的蛋糕。如此双管齐下,才有可能达成特斯拉对自家动力电池供应的大洗牌。有消息称,搭载比亚迪电池的特斯拉车型已进入C样测试阶段,比亚迪则已经获得了特斯拉10GWh的电池订单。尽管只不过是宁德时代供应量四分之一的样子,但也足以表明特斯拉的立场。赚钱,不寒颤。哪怕比亚迪是国内对特斯拉威胁最大的车企之一,但在利益面前,双方坐下把酒言欢,又能如何?03比亚迪,风头正劲虽说最近比亚迪“招风”不小,但给特斯拉供应电池的消息,却是再次稳定了比亚迪的地位。就像前文提到的,对于比亚迪来说,现在的时间节点十分特殊。先是汽车销量在中国市场一骑绝尘、罕有对手,再是市值拿到了世界车企的前三,仅次于特斯拉和丰田。这样的比亚迪,大有一番三十年河东,三十年河西的意味。回头看,比亚迪的身份并不简单,造车、造电池、造芯片,甚至还在代工手机,因此也很难只用一个新能源车企的身份去定义它。事实上,也正是因为多年制造业的积累,才为此时比亚迪在汽车行业的一路高歌,打下了坚实的基础。可是,比亚迪会为特斯拉供应电池多久呢?人无远虑,必有近忧。现在特斯拉引入比亚迪电池的目的显而易见:一是把比亚迪当枪使,让比亚迪与宁德时代互为制衡;二是借助刀片电池,造出更廉价、大众、性价比高的特斯拉。换句话说,今天的比亚迪与特斯拉还是友好的合作伙伴,但谁又能保证,之后的日子里,两者不会兵戈相向,决战中国市场呢?要知道,现在围攻Model 3的众多车型,比亚迪海豹可是最为积极的那位。然而抛开博弈心态,对于比亚迪来说,供货特斯拉既是对自家电池产品质量的佐证,也是为其电池外供提供了宝贵契机。如果说现在刀片电池体现的是比亚迪技术优势,那么有了特斯拉等车企的市场检验,技术优势就会逐渐转为品牌优势。这一角度出发,比亚迪似乎还能在这场买卖中,捞到不少除钱之外的好东西。而这些东西,又都是未来新能源汽车市场竞争中“杀手锏”一般的存在。那么问题来了,特斯拉有自己的小心思需要实现,比亚迪不一定会亏,谁又会在这次买卖中受伤呢?恐怕还得是宁德时代。不仅仅是在磷酸铁锂电池这一技术路线上,比亚迪将与宁德时代在特斯拉的平台上进行正面交锋。比亚迪在海豹上配置的CTB技术,更是直指宁德时代的CTP。CTB,Cell To Body,和CTC技术类似,都是将电芯直接集成在底盘里。但区别也很明显,CTC会对电池包进行特定保护,而比亚迪的CTB则利用刀片电池的结构强度,将电芯融合进了车身的整体设计中来。简单来说,刀片电池的电芯会与整个电池包组成类似蜂窝铝的结构,本身就可以起到车身结构件的作用。这样的做法既可以增加车内的Z轴空间,还能在成本降低的情况下,使得车身刚性、安全性、操纵性提升。有消息称,本月宁德时代就将发布自己的麒麟电池,属于CTP第三代技术,号称比特斯拉的4680系统能够提升13%的性能。按现在的情况来看,与麒麟电池率先一较高下的电池技术,可能还是会落在比亚迪CTB的头上。而这里也突然想起王传福曾经说过的一句话:“我们能做多大,就看市场能给多大的空间,我们感到电动化的进程在加速,远比我们想象的来得快,看谁资源多、供应链健康、产品优势大,就能赢得更大的市场。”确实,连续三个月破10万辆交付的比亚迪,有资格说自己赢到了市场。甚至就连那动力电池业务,也因此迈出了举足轻重的一步。只不过另外一个有意思的问题是,作为比亚迪竞争对手的宁德时代,当面对行业市场、特斯拉,以及其它合作伙伴给出的压力时,能在近在眼前的半年报中,交出一份令人满意的答卷吗?04压力给到了宁德时代比亚迪与特斯拉在动力电池供应方面的合作尽管并未经两家公司官方确认,这个消息却毫不意外地成了险些压垮宁德时代股价的“稻草”。6月8日,宁德时代上演了一场震撼A股的“深V”,盘中一度跌超7%。近来该公司饱受业绩不佳、卷入巨额期货损失等负面传闻困扰,针对性的及时辟谣也未能挽救昨日股价继续下行的颓势。在难以被量化的情绪中,比亚迪分食宁德时代最大客户的传闻,显然又增加了一分苦涩的调味剂。比亚迪增加电池外供,对宁德时代的真实影响究竟如何?根据比亚迪2021年的财报,2021年二次充电电池和光伏业务全年营收164.7亿元,较2020年增长36.27%。但这部分业务营收仅占比亚迪全年总营收的7.62%,比起汽车及相关产品超过50%的份额仍然相形见绌。难以忽略的是,比亚迪在装机量上,正不断缩小和宁德时代的距离。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的4月国内动力电池装机量排行,TOP3分别为宁德时代、比亚迪、中创新航,其中,宁德时代受疫情影响巨大,4月份的动力电池装机量从3月份时的10.81GWh降至5.08GWh,环比降幅高达50.01%,导致其市占率从3月份的50.49%回落至38.28%。彼退我进,在各大企业动力电池装机量多为环比大幅下降的情况下,比亚迪成最大赢家:国内市占率上升至32.18%,创单月新高,位居第二;在磷酸铁锂电池榜单中,比亚迪4月的装机量达4.19GWh,超过宁德时代,位列第一。全球动力电池装机量也呈现相同的趋势。根据韩国市场研究机构SNE Research数据显示,4月宁德时代装机量为8GWh,环比下降46.3%,稳居冠军宝座。比亚迪则逆势大涨,以4.3GWh的装机量首次超越LG新能源夺得亚军,但和宁德时代差距依然显著。显然,具备实力但仍处于成长中的比亚迪动力电池的业务,即便与特斯拉的合作能官宣落地,在短期内仍不会给宁德时代带来致命的威胁。但传递出拷问市场信心讯号的比亚迪,俨然成了一部放大镜,透过它,宁德时代自身的痛点变得更加清晰——被蚕食的市场份额、降低的盈利能力昭然若揭,一家独大在中国动力电池市场中,由各大车企搅动风云的格局下,再无可能。最后比亚迪有望借助特斯拉这条鲶鱼,扩大在主流市场售价区间的市场份额。特斯拉一旦采用了比亚迪的刀片电池,其售价有望快速下降。这样一来,就会在15-25万这个主流市场进行一次较大的洗牌,而比亚迪在这个区间由于产品线和竞争力较强,受影响相对较小。未来随着智能汽车时代的到来,大数据安全至关重要,而特斯拉的背景又及其复杂。到时候一旦特斯拉因为不可控因素,要退出国内市场,比亚迪是最有实力能填补这个市场真空的。这才是比亚迪甘递“刀”特斯拉的原因吧!来源:贤集网
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中国新能源汽车已经独占鳌头,下一步是便是从“中国制造”到“中国创造”
6月6日,中共中央宣传部举行“中国这十年”系列主题新闻发布会。科技部部长王志刚在发布会上表示,持续20多年“三横三纵”技术研发,形成了我国新能源汽车较为完备的创新布局,产销量连续7年位居全球首位。对于新能源汽车行业的发展,接受《证券日报》记者采访的止于至善基金总经理何理表示,“汽车制造业在中国经济中占有重要地位。从生产角度看,汽车制造业总产出占制造业的比重为7%左右,居全行业第三位。在国家大力支持下,我国的新能源汽车产业在整车领域和三电等核心领域,都已具备“弯道超车”的实力。从投资价值角度来看,A股市场的新能源汽车板块已具备一定的配置价值。”“这十年”,国家支持政策不断推出,新能源汽车产业稳步前行。2013年9月份,财政部和科技部发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》明确规定,在2013年至2015年,对消费者购买新能源汽车继续给予补贴。2021年12月份,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。“这十年”,我国新能源汽车产销规模实现跨越式增长,迈入发展的新阶段。中国汽车工业协会统计数据显示,2012年我国新能源汽车销量为1.28万辆,2021年销量跃升至352.1万辆。新能源汽车行业的上市公司营收和净利润也呈现逐年上升趋势。同花顺数据显示,有可比数据的380家新能源汽车行业的上市公司,2021年合计实现营业收入50891.27亿元,与2012年度相比增长173.06%,年均增速达19.23%;2021年合计实现归母净利润1975.81亿元,与2012年度相比增长127.43%,年均增速达14.16%。新能源汽车行业的上市公司整体重视科技创新,研发投入强度持续上升。2021年,有520家新能源汽车行业的上市公司披露研发投入数据,合计研发投入总额达2550.62亿元。与2012年有可比数据的291家上市公司,2021年合计研发投入总额为2086.61亿元,较2012年增长299.80%。排排网旗下的融智投资基金经理助理刘寸心对记者表示,“从高速扩张到稳定的高质量增长,创新是重要驱动力,研发投入是创新的基本保障,也是上市公司巩固行业地位的重要支撑。因此,新能源汽车行业的上市公司需要不断加大研发经费投入,只有对创新领域进行高投入,才能形成有竞争力的科技成果,有效提升企业在产业链、供应链中的市场地位,被更多价值投资者关注。目前新能源汽车行业依然处于高景气阶段,经过此前的股价回调后,行业整体估值水平更为合理,未来的市场表现值得我们看好。”新能源乘用车渗透率超过8%世界新能源车的发展从混合动力开始,随后逐步进入电池为主的时代,纯电动和插混成为新能源的真正政策支持主力。2013年以来,随着各国支持政策推动,新能源汽车发展迅速。2021年全球包括纯电动、插电混动和燃料电池在内的新能源乘用车销量623万辆,同比增长118.6%。在中国,新能源汽车包括纯电动、插电混动和燃料电池。而在全球范围内,新能源汽车通常也包括混合动力汽车。2021年全球混合动力乘用车销量314万辆,同比增长36.52%。近年来,在碳排放压力的影响下,各国新能源汽车政策支持力度持续加强。新能源汽车在整体汽车市场中的份额逐年提升。2021年新能源乘用车占整体乘用车市场份额提升至8.5%,较2020年上升了4.8个百分点。中国新能源汽车已经领先全球这样的中国现在正在通过新能源汽车扩大市场并加强汽车市场。 2021年,中国新车销量增长3.8%至2627万辆。其中,新能源汽车销量增长超过200万辆,创历史新高。纯电动汽车销售291万辆,增长2.6倍,插电式混合动力汽车销售60万辆,增长2.4倍。相比之下,汽油车等下降了5%。新能源汽车占总市场份额的14.8%,预计今年将达到25%。这是因为中国在政府层面鼓励向新能源汽车转型。中国认为在现有内燃机汽车方面无法赶上先进国家。2020年汽车零部件厂商销量前10名中没有中国企业。技术和可靠性的壁垒很高,很难与发达国家的制造商竞争。因此,中国打算在电池电动汽车市场上占据领先地位,这是基于电池产业的,这是中国的强项。根据市场研究机构 SNE Research 的数据,今年 1 月至 10 月,中国五家电池公司(CALT、BYD、CALB、国轩、AESC)在全球电动汽车电池市场的总份额(基于使用量)为43.2%,比上年同期提高12.2个百分点。相比之下,韩国3家电池企业市场份额下降4.5%至33.7%,日本2家企业下降9.6%至15.4%。西方锂离子供应链的疲软将减缓电动汽车的普及,证明中国在电动汽车市场的主导地位。预计到 2026 年,全球电池电动汽车产量将激增至每年 1276 万辆,其中一半以上将在中国制造。中国在锂离子电池供应链中占据主导地位,尤其是在电池、正极和正极材料生产以及化学炼制方面。此外,由于未来十年锂价有望上涨,西方电池电动汽车行业正面临电池成本上涨的问题。如果由此产生的成本转嫁给消费者,预计纯电动汽车的普及速度将低于预期。中国也在以光速推进电动汽车基础设施建设。截至2020年底,中国共有公共充电桩49.8万台,占全球已安装充电桩的50%以上。快速充电器也占全球市场份额的 80% 以上。其中大部分是由国家出资安装的,但地方政府近年来也在加紧努力。一个例子是北京市公布了对事业单位的补贴,目标是在2020年增加5万个充电站。如前所述,这个巨大的中国市场也在提升中国资本公司的地位。比亚迪、上海伍菱汽车、上汽集团、广汽集团、江中汽车、樱桃汽车、蔚来汽车等位列全球EV和PHEV销量排名前20位。2022年,取消了此前对外国汽车制造商的投资限制。因此,随着中国市场的不断壮大、中资汽车企业的竞争力增强、外资企业大规模投资的结合,中国市场有望呈现全面上升趋势。特斯拉今年在北京建立设计中心的决定也有很多影响。中国也在加速自动驾驶汽车的技术开发。中国的“十四五”规划新路线图包括一项促进自动驾驶技术发展的政策。目标是到 2030 年在高速公路和限制区域实现自动驾驶技术。百度的阿波罗项目、小马人工智能的无人驾驶出租车和无人驾驶卡车的研发、小米对无人驾驶技术的投资以及华为生产无人驾驶电动汽车的计划现在都在以比美国更快的速度推进。全球汽车制造商增加对华投资另一件引起关注的事情是中国的豪华车市场。高端品牌在中国市场继续打破历史新高。 2020年,中国豪华车销量较2019年增长14.7%至253万辆,占乘用车市场总量的13%。继 2018 年 17.6% 和 2019 年 11.7% 之后,它连续第三年两位数增长。宝马位居榜首,其次是梅赛德斯-奔驰和奥迪。在这里,中国第一汽车集团旗下的红旗品牌也备受瞩目。因此,他们在中国市场的投资正在增加。特斯拉在上海设有工厂,今年除了去年10月建成的研究设施和数据中心外,还计划设立设计中心。奥迪计划两年内将中国市场销量提升至100万辆,宝马也计划于2019年11月在江苏省开工建设与长城汽车合资的新能源汽车工厂,年产电动汽车16万辆从 2022 年开始。它还将合资企业的股份从50%增加到75%。梅赛德斯-奔驰公司也积极实施本土化战略,包括 2014 年开设中国研发中心。它还扩大了与IT公司的合作,以改善中国客户的数字体验。这种趋势在日本企业中尤为明显。通过最近的一系列举措,丰田正以电气化为主题,将主舞台从美国转移到中国市场。丰田表示,短期内会遇到困难,但长期会大幅增长,以新能源汽车为核心。丰田计划提高其与广汽集团(GAC)在中国的合资工厂的产能,到2022年每年生产40万辆新能源汽车。丰田和其他日本公司在中国市场的求爱正在得到回报。 2020年中国新车销量2531万辆,比2019年下降1.9%,连续第三年低于上年。另一方面,2021年5家日系车企在华新车销量为517.6万辆,较2019年增长1.7%。这是连续第二年突破500万大关。远远超过美国不到400万辆的汽车数量。市场份额为24.2%,比2019年的21.9%增加了2.3个百分点。德国公司的市场份额下降了 9.8%,接近 25%。从“中国制造”到“中国创造”2021年,中国市场复苏速度快于其他国家。 2021年,中国新车销量2627万辆,增长3.8%,四年来首次增长。当然,推动增长的是新能源汽车。中国汽车工业协会预测,2022年中国汽车销量将增长5.4%,达到2750万辆。其中,新能源汽车销量预计增长47%至500万辆。尤其是受海外新能源汽车需求旺盛的影响,仅11月中国汽车出口就增长59.1%,超过20万辆。对此,中国汽车产业智库中国EV100预测,到2025年,中国新能源汽车销量占比将超过30%。预计2022年突破500万台,2025年至少达到700万台,乐观的情况下,到2025年销量可达9-1000万台。在中国,截至2021年11月末,机动车登记保有量3.93亿辆(汽车2.97亿辆),登记驾驶人4.79亿人,分别比10年前增长1.64倍和1.85倍。 2021年第三季度,注册汽车883万辆,注册新司机972万。此外,76个拥有100万辆及以上汽车的城市达到76个,比2020年增加7个。超过300万辆的城市覆盖北京、成都、重庆、苏州、上海等18个城市。其中,北京汽车保有量超过600万辆,成都、重庆汽车保有量均超过500万辆。 2013年销量突破2000万辆的时候,2014年北京车展预计中国市场年销量将增至4000万辆。可以毫不夸张的说,中国在新能源时代,已经彻底领先全世界了!
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